PEC naval, el viaje a ninguna parte

El proceso de convergencia hacia la nada tiene mucho que ver, seg¨²n el autor, con la consideraci¨®n que el sector naval ha merecido a los sucesivos Gobiernos del PSOE. El Plan Estrat¨¦gico de Competitividad (PEC) para el sector, naval p¨²blico es un nuevo paso en el proceso de desmantelamiento que han significado a lo largo de m¨¢s de quince a?os los sucesivos planes de reconversi¨®n y que han tenido como ¨²nica consecuencia clara la reducci¨®n continua de la capacidad de producci¨®n y el empleo.Desde nuestro punto de vista, este proceso de convergencia hacia la nada, tiene mucho que ver con la consideraci¨®n que ha merecido este sector a los sucesivos Gobiernos del PSOE. En los primeros a?os de la d¨¦cada de los ochenta, el Libro Blanco del entonces ministro de Industria, Carlos Solchaga, coloca al sector naval bajo la etiqueta del sector "maduro" o, lo que en la pr¨¢ctica es lo mismo, sometido a un ajuste continuo. Esta filosof¨ªa que impl¨ªcitamente llevaba la consideraci¨®n del sector naval como impropio de pa¨ªses desarrollados pervive hasta hoy, cuando la propuesta de una "pol¨ªtica industrial para Espa?a" del ministro Eguiagaray en cuadra a la construcci¨®n naval, junto a la siderurgia, o la mine r¨ªa del carb¨®n entre aquellas empresas situadas en sectores caracterizados por las "dificultades de adaptaci¨®n estructural a la competitividad internacional".

Se trata de sectores que, seg¨²n la consideraci¨®n del ministerio, tienen una problem¨¢tica com¨²n a nivel europeo y deber¨¢n proceder seg¨²n planes de reestructuraci¨®n, cuya caracter¨ªstica com¨²n est¨¢ constituida por el ajuste de capacidad, la reducci¨®n progresiva de los niveles de ayuda y la consecuci¨®n de la viabilidad en plazos determinados, lo que por a?adidura permitir¨¢ liberar recursos p¨²blicos para otros fines.

Como vemos, estos sectores coinciden exactamente con los que el Gobierno ha agrupado en la Agencia Industrial del Estado (AIE), despu¨¦s de la segregaci¨®n del Grupo INI-Teneo. Por decirlo crudamente, la nueva configuraci¨®n de los grupos p¨²blicos sit¨²a en la SEPI a aquellas empresas que son susceptibles de privatizarse, parcial o totalmente, y en la AIE a las que mediante la "adaptaci¨®n estructural" parecen condenadas a la extinci¨®n.

Pues bien, ci?¨¦ndonos al sector que hoy nos ocupa, conviene repasar sucintamente algunos datos que, a nuestro juicio se est¨¢n dejando de lado en el debate sobre su futuro. Contrariamente a la opini¨®n generalizada de que, el sector naval es impropio de pa¨ªses desarrollados, y de que cada vez se construyen m¨¢s buques en los pa¨ªses en v¨ªas de desarrollo, las cifras revelan que tres cuartas partes de la construcci¨®n naval se realizan en los pa¨ªses industrializados. Es m¨¢s, las cuotas de los principales productores, Jap¨®n, UE y Corea han aumentado desde 1976, a?o en que cubr¨ªan el 66% del total de la construcci¨®n naval mundial.

Actualmente es dif¨ªcil hacer estimaciones fiables sobre la capacidad de producci¨®n mundial en el futuro, dado que buena parte de los constructores navales (Alemania, Estados Unidos, Corea, entre otros) est¨¢n incrementando la capacidad instalada ante la perspectiva de la expansi¨®n continuada de la demanda. En este sentido, ni siquiera es seguro que acabe por ratificarse por las partes el proyecto de acuerdo sobre construcci¨®n naval de la OCDE, aprobado el 21 de diciembre de 1994, sobre las condiciones de competencia en la industria de construcci¨®n y reparaci¨®n naval mercante y que deber¨ªa ratificarse antes del 31 de diciembre de 1995. En estos momentos, Estados Unidos, que fue su principal impulsor, no parece propenso a su ratificaci¨®n final.

"La producci¨®n naval en la CE, despu¨¦s de caer a un m¨ªnimo hist¨®rico que la situ¨® en 1986 en una cuota de participaci¨®n mundial de 19,7%, se han alcanzado en los ¨²ltimos a?os cuotas que se aproximan al 25%, comparables, a los de 1980. Sin embargo, ¨¦l proceso no es homog¨¦neo en el conjunto de la CE. Si bien es cierto que todos, los pa¨ªses han perdido empleo, tambi¨¦n es verdad que mientras el ajuste ha sido dram¨¢tico para unos, otros aprovechan la recuperaci¨®n de los ¨²ltimos a?os para consolidar sus respectivos astilleros, mejorar el empleo y el entorno industrial de los mismos, como es el caso de Alemania o Dinamarca.

Asistimos as¨ª a una lucha por los mercados en expansi¨®n donde los distintos pa¨ªses intentan afianzar sus industrias, algo que dista mucho de la pr¨¢ctica y las propuestas del Gobierno espa?ol. El PEC, parad¨®jicamente, se presenta tarde, con prisas y bajo hip¨®tesis actualmente inservibles. El PEC, redactado en el primer semestre de 1994, ha visto retrasada su presentaci¨®n para no interferir en las sucesivas coyunturas, pol¨ªtico-electorales. Se presenta con prisas bajo el supuesto de inexistentes compromisos comunitarios de fechas. Y, sobre todo, se presenta sobre supuestos actualmente inservibles de previsiones de demanda, carga de trabajo o tipo de cambi¨® peseta-d¨®lar.

La demanda del sector naval espa?ol se incorpora al proceso de reactivaci¨®n general con un desfase temporal de al menos un a?o. La contrataci¨®n mundial de buques nuevos se consolida en 1993 pero en nuestro pa¨ªs la contrataci¨®n no crece sustancialmente hasta 1994, a?o en que se ve incrementada en un 65% con respecto al ano precedente. Sin embargo, el PEC, redactado hace m¨¢s de un a?o, todav¨ªa habla de que no se produce un repunte de la demanda. Como dice la propia Gerencia del Sector Naval en su informe de marzo. de 1995, esta mayor contrataci¨®n de 1994 todav¨ªa no ha visto sus efectos sobre la carga de trabajo en 1995, sino s¨®lo parcialmente, dado el plazo de ejecuci¨®n de la producci¨®n naval.

Desde la perspectiva de CC OO, que coincide en lo sustancial con el resto de organizaciones sindicales, es necesario plantear la discusi¨®n del sector naval en un marco distinto del propuesto por el PEC, y que tendr¨ªa los siguientes ejes:

-Mantenimiento de la capacidad de producci¨®n, sin renunciar a las actividades de reparaci¨®n y transformaci¨®n, de forma que los astilleros espa?oles mantengan un tama?o suficiente y una oferta m¨¢s variada. En consecuencia, mantenimiento de los actuales centros de producci¨®n.

- Programaci¨®n de inversiones en inmovilizado que contribuya a la mejora de la productividad.

- Creaci¨®n de un centro y/o una red de unidades tecnol¨®gicas, que mejore la calidad y el valor a?adido de la producci¨®n naval.

- Ampliaci¨®n de los programas de formaci¨®n y recualificaci¨®n de las plantillas. En la financiaci¨®n de estos programas deber¨ªan participar otras administraciones como las comunidades aut¨®nomas.

Ante la perspectiva de un mercado en expansi¨®n, mejora de la gesti¨®n comercial que consolide y ampl¨ªe el importante salto que en contrataci¨®n se experiment¨® en 1994. Apertura de l¨ªneas de participaci¨®n en programas de dise?o y producci¨®n conjunta con otras empresas p¨²blicas y privadas de la UE.

- Desarrollo de los sistemas de organizaci¨®n del trabajo, Existen en los convenios colectivos, y se pueden mejorar, f¨®rmulas para llevarlo adelante de forma negociada.

- Pograma de prejubilaciones a los 55 a?os con vigencia hasta 1999, lo que supondr¨¢, seg¨²n las pir¨¢mides de edad actuales, una, cifra que le aproxima a 3.400 personas.

- Contrataci¨®n de j¨®venes, que contribuya a la reducci¨®n de la edad media de las plantillas.

El aumento de la productividad, necesario para la consecuci¨®n de m¨¢rgenes brutos y comerciales positivos, ser¨¢ consecuencia del desarrollo conjunto de estas medidas, pero el esfuerzo no ser¨¢ suficiente si no se procede al saneamiento financiero de las empresas. La dotaci¨®n de fondos propios es indispensable si se quieren reducir los gastos financieros actuales.