El plan 'Auto-0il' de la UE persigue reducir un 70% la contaminaci¨®n urbana en 15 a?os

El plan Auto-Oil presentado la semana pasada por la Comisi¨®n Europea se enfrenta, tras dos a?os de trabajos y consultas, a uno de los mayores problemas de las ciudades europeas: la contaminaci¨®n por tr¨¢fico, queda?a la salud y el medio ambiente. Para los comisarios europeos que lo han elaborado, se trata de un plan "ambicioso" pensado para alcanzar unos objetivos de calidad del aire "extremadamente rigurosos". Para los ecologistas, "una oportunidad perdida".Plantea la necesidad de que en el a?o 2010 los niveles de emisiones contaminantes de los veh¨ªculos se reduzcan entre un 60% y un 70%. La gasolina con plomo -que en Espa?a acapara todav¨ªa dos tercios del mercado- tiene, por ejemplo, sus d¨ªas contados.

Los enemigos a combatir son el mon¨®xido de carbono, benceno, di¨®xido de nitr¨®geno, part¨ªculas en suspensi¨®n y ozono troposf¨¦rico -conocido como ozono malo, bien distinto al protector de la capa de la estratosfera-.Para conseguir los objetivos de reducci¨®n, la Comisi¨®n ha designado dos actores que deber¨¢n realizar un esfuerzo de adaptaci¨®n y un tercero que va a pagar la factura. Los primeros son la industria petrolera -que tendr¨¢ que poner en el mercado carburantes m¨¢s limpios, con menos arom¨¢ticos para ganar octanaje, como el plomo y el benceno, m¨¢s la opci¨®n de introducir m¨¢s ox¨ªgeno en su composici¨®n- y los fabricantes de autom¨®viles -que tendr¨¢n que poner los avances tecnol¨®gicos al servicio de la protecci¨®n del medio ambiente-. El tercero, el que va a pagar, ser¨¢ el ciudadano.

Los c¨¢lculos de la Comisi¨®n Europea estiman que las mejoras en las gasolinas, y a¨²n m¨¢s en el gas¨®leo, elevar¨¢n su precio una o dos pesetas por litro.

En cuanto al aumento de costes que los fabricantes van a trasladar al precio de los autom¨®viles, la factura no es despreciable: entre el a?o 2000 y el 2005, por la sola aplicaci¨®n de las nuevas normas, un coche de gasolina de tama?o medio se encarecer¨ªa unas 70.000 pesetas, mientras que en el caso de los diesel el incremento superar¨ªa las 90.000.

Fabricantes y pol¨ªticos

Los fabricantes de autom¨®viles se quejan porque son ellos los que tendr¨¢n que hacer las mayores inversiones. Las organizaciones ecologistas protestan porque consideran los objetivos del plan "poco ambiciosos". Los expertos de la Comisi¨®n les responden con el mismo argumento: la relaci¨®n coste-eficacia.

Es cierto que la mayor parte del esfuerzo recae sobre las casas de autom¨®viles, pero tambi¨¦n lo es que cada peseta invertida en la mejora de sus productos tiene unos efectos sobre la reducci¨®n de la contaminaci¨®n muy superiores a los de cada peseta gastada en mejorar los carburantes.

Da otro argumento la Comisi¨®n Europea en defensa de su plan: Es cierto que se habr¨ªa podido presentar una normativa mucho m¨¢s estricta, obligando a aplicar en todos los veh¨ªculos "la mejor tecnolog¨ªa disponible" -como se hace en otras directivas europeas-, pero el resultado ser¨ªa un extraordinario aumento de precio de todos los coches (especialmente los utilitarios), lo que rechazar¨ªa la poblaci¨®n.

Existen, adem¨¢s, problemas de equilibrios pol¨ªticos entre Estados europeos: las empresas automovil¨ªsticas alemanas y suecas podr¨ªan f¨¢cilmente adaptarse a una normativa mucho m¨¢s estricta, pero las francesas e italianas tendr¨ªan dificultades. "Si hacemos una proposici¨®n t¨¦cnicamente realizable, pero que hunde la industria. automovil¨ªstica de dos Estados miembros, no tenemos ninguna posibilidad de que el Consejo y el Parlamento europeos nos la aprueben", aseguran fuentes comunitarias. "Entiendo que los ecologistas pidan m¨¢s, porque en eso consiste su trabajo, pero las medidas que proponemos son significativas", sentencia Martin Bengemann, comisario europeo de Industria.

Se trata de uno de los asuntos, en fin, en que la Comisi¨®n Europea ha de sortear y compatibilizar m¨¢s grupos de presi¨®n. Pero aIgo tiene claro. La tendencia del tr¨¢fico en las ciudades es insostenible, m¨¢xime cuando ya hay estudios que relacionan las tasas de mortalidad con la contaminaci¨®n urbana. Anthony Seaton, de la Universidad de Aberdeen (Reino Unido), explica que, en circunstacias normales, las c¨¦lulas del sistema inmune en el pulm¨®n se bastan para destruir las part¨ªculas invasoras. Pero cuando el n¨²mero de las part¨ªculas es elevado, no pueden repeler la invasi¨®n y se produce una reacci¨®n inflamatoria en los pulmones, con aumento de la viscosidad y la coagulabilidad de la sangre. Consecuencia: crece el riesgo de co¨¢gulos y obstrucciones arteriales y, por tanto, de enfermedad cardiaca y pulmonar. En personas que ya son cardiacas, ese riesgo a?adido puede acelerar un ataque al coraz¨®n, y en asm¨¢ticos, una crisis respiratoria, informa Pablo Francescutti.

Como un fumador asiduo

La clave del modelo de Seaton pasa por comparar la acci¨®n de las part¨ªculas con la del tabaco, que tambi¨¦n aumenta la viscosidad y el fibrin¨®geno (coagulante de la sangre). Bajo esta luz, puede decirse que respirar en las grandes ciudades implica correr riesgos cardiovasculares similares a los de un fumador asiduo.

El plan Auto-0il -que alude en su nombre a las dos partes en el punto de mira: veh¨ªculos y carburantes- deber¨¢ ahora ser es tudiado por el Comit¨¦ Econ¨®mico y Social, antes de pasar por el Parlamento Europeo y el Consejo de Industria. Se espera que tan complejo entramado est¨¦ listo para el a?o 1998, no antes.