El exceso de producci¨®n instalada sigue fomentando las fusiones automovil¨ªsticas

La madre de todas las fusiones industriales que se produjo el pasado verano con el enlace entre la norteamericana Chrysler y la germana Daimler, fabricante de los productos Mercedes, supon¨ªa, seg¨²n los analistas, la mejor expresi¨®n de las necesidades de concentraci¨®n con que se encuentra el sector automovil¨ªstico mundial y el banderazo de salida por tanto de pr¨®ximas operaciones semejantes.Han pasado varios meses, sin embargo, y no ha ocurrido nada, al menos a la luz p¨²blica, porque la cosa no es tan f¨¢cil; no se trata simplemente de combinar variaciones de dos en dos y analizar sus consecuencias. Y mucho menos cuando la diversidad es tan grande y existen tambi¨¦n ingredientes de car¨¢cter social o pol¨ªtico junto a los factores puramente econ¨®micos que determinan la vida de esta industria

La uni¨®n de dos o m¨¢s empresas supone, desde luego, muchas ventajas, sobre todo las derivadas de potenciar las econom¨ªas de escala. Pero tambi¨¦n puede implicar algunos inconvenientes como son las duplicidades, el canibalismo, la sobredimensi¨®n de las plantillas... en un momento en que, al menos en Europa, los Gobiernos de los principales pa¨ªses se han inclinado por formaciones m¨¢s propensas a la defensa del empleo.

Ahorro de costes

Pero las ventajas son tambi¨¦n irrefutables y, para algunos, necesarias. ?stas se traducen fundamentalmente en el ahorro de costes de todo tipo, y entre ellos destaca desde luego el de los proveedores, pues no en vano el coste de los componentes que adquiere un fabricante a la industria auxiliar supone ya el 60% del coste final del autom¨®vil. Los ahorros en ese sentido son determinantes, y de ah¨ª que algunos hablen de producciones m¨ªnimas rentables para poder seguir compitiendo y sobrevir al siglo.Muchos como el espa?ol Juan Jos¨¦ D¨ªaz Ruiz, m¨¢ximo responsable en Europa de la japonesa Toyota, la sit¨²an en torno a los tres millones de coches al a?o. Otros como el ex responsable de Ford Alex Troman llegan mucho m¨¢s lejos y se?alan que en los pr¨®ximos a?os la producci¨®n mundial de autom¨®viles estar¨¢ en manos de seis grandes, big six, repartidos a pares en Estados Unidos, Europa y Asia. Al margen quedar¨ªan los nichos de mercado o los especialistas que enarbolen la bandera de la independencia como raz¨®n de su existencia. Sin llegar tan lejos, la mayor parte de los analistas coinciden en que son inevitables algunas fusiones m¨¢s que saneen el mercado, pero naturalmente tendr¨¢n que presentar las ventajas suficientes para compensar los aspectos negativos; de lo contrario, ser¨ªa hacerle el juego a la competencia.

Algunos analistas calculan el exceso de capacidad de producci¨®n mundial de autom¨®viles en el 40%. En Europa la situaci¨®n es todav¨ªa m¨¢s clara. Las f¨¢bricas instaladas en estos momentos podr¨ªan construir 22 millones de coches anuales, y el a?o pasado se fabricaron 16 millones. Y sin embargo se siguen proyectando fabricas de grandes producciones como la de Toyota en el norte de Francia.

Otros, sin embargo, como el presidente de la Asociaci¨®n Nacional de Fabricantes de Autom¨®viles y Camiones (ANFAC), Juan Antonio Moral, consideran que hay sitio para todos: "No se trata de una fatalidad; la diversificaci¨®n de los productos y de los mercados permitir¨¢ todo tipo de f¨®rmulas, y habr¨¢ oportunidades para todo tipo de empresas".

Lo que nadie puede negar a estas alturas del campeonato es que nos encontramos ante un periodo claro de reestructuraciones industriales tras las que sobrevivir¨¢n los que hayan conseguido mayores ¨ªndices de competitividad. Y tendr¨¢n que solucionarse paradojas como la ocurrida este ¨²ltimo a?o, en el que, junto a un evidente exceso de producci¨®n instalada, nos encontramos con que la mayor¨ªa de los fabricantes no han podido satisfacer la demanda de sus clientes con alguno de sus modelos cuya producci¨®n era inferior a la que el mercado le ha solicitado.

El primer Sal¨®n del a?o

Y en ¨¦stas llega el Sal¨®n de Detroit, con el que esta industria inaugura el a?o. Los fabricantes suelen utilizar este tipo de cert¨¢menes para presentar sus nuevos modelos, sus propuestas de futuro en forma de concept car, o su salud econ¨®mica si pueden presumir de ella, pero es tambi¨¦n una magn¨ªfica caja de resonancia para el lanzamiento de rumores m¨¢s o menos respaldados por la realidad. Este a?o ha servido para hacer p¨²blicos los r¨¦cord de ventas en Estados Unidos y Europa por casi todas las firmas, y se han batido tambi¨¦n todas los marcas de radio macuto.Por un lado, Ford compraba Honda y BMW. Fiat hac¨ªa lo propio con Volvo... Nissan, Renault, Volkswagen, General Motors... nadie ha escapado a esta concentraci¨®n de especulaciones sobre pr¨®ximos emparejamientos.

El copresidente de DaimlerChrysler, Bob Eaton, contribu¨ªa con su granito de arena afirmando que antes de 90 d¨ªas se producir¨¢ una gran fusi¨®n en Europa.

Al margen de las interpretaciones m¨¢s o menos aviesas sobre la incidencia de estos rumores -en la Bolsa, la cotizaci¨®n de Honda subi¨® un 4,3% en un d¨ªa; lo mismo que la de Volvo, un 5%, y un 18% en dos d¨ªas la de BMW-, la mayor parte eran desmentidos posteriormente, lo que no significa que estuvieran faltos de argumentos. Eso s¨ª, la respuesta es la misma por parte de todos: "Nosotros no necesitamos fusionarnos, pero, si se presenta una oportunidad, naturalmente la aprovecharemos". Al final, ¨²nicamente los responsables de Volvo han puesto en manos de un banco de inversiones la capacidad de negociaci¨®n para vender o fusionar de una u otra manera su divisi¨®n de autom¨®viles.