?M¨¢s metro, son las elecciones

"?M¨¢s madera: es la guerra!", repiten los hermanos Marx en una de las m¨¢s conocidas secuencias de sus pel¨ªculas, mientras destrozan y queman todo un tren para que la locomotora no se detenga. "?M¨¢s metro: son las elecciones!", podr¨ªa ser la frase que mejor se acomoda a los anunciados proyectos del consejero de la Comunidad de Madrid Luis Eduardo Cort¨¦s, a los que en las ¨²ltimas semanas se ha unido el propio presidente, Ruiz-Gallard¨®n, no se sabe si como maquinista o simple fogonero en el tren de la pol¨ªtica de transporte, lanzado cada vez a ritmo m¨¢s fren¨¦tico por el camino de las promesas electorales. En ese tren del transporte en Madrid ya se han destrozado y quemado los vagones que en la l¨®gica de un desarrollo econ¨®mico adecuado deb¨ªan haberle acompa?ado, como el de la planificaci¨®n coordinada con todas las instituciones con responsabilidades en esa materia; el de complementar los proyectos con los de la Renfe; el de la explotaci¨®n racional de los servicios; el de promover un urbanismo de rostro humano, y, en definitiva, el de un equivalente al furg¨®n de cabeza en el que, al menos en teor¨ªa pol¨ªtica, deber¨ªan ir siempre los verdaderos intereses del ciudadano.

Asombra que nadie haya puesto objeciones a las triunfales declaraciones que han acompa?ado la inauguraci¨®n de los m¨¢s de treinta kil¨®metros de metro de los ¨²ltimos meses. No se ha manifestado, por ejemplo, que todo desarrollo debe ser equilibrado y coordinado en todos sus aspectos. Y as¨ª, aunque algunas de esas l¨ªneas son de indudable inter¨¦s ciudadano, hay otras cuya construcci¨®n pod¨ªa haber esperado perfectamente un plazo mayor, evit¨¢ndose las consecuencias negativas no descritas que su construcci¨®n va a acarrear en el futuro inmediato. Como contraste, otras obras de menor coste e impacto electoral, pero con una demanda consolidada, han quedado postergadas.

Pero el problema fundamental es que en la vor¨¢gine triunfalista se abordan para la pr¨®xima legislatura otros proyectos que nos retrotraen a la imagen antes esbozada de un tren lanzado en una loca carrera en la que lo ¨²nico importante es seguir adelante sin reparar en la forma de c¨®mo hacerlo.

Se ha prescindido del vag¨®n de una planificaci¨®n coherente con otras instituciones buscando el imprescindible consenso en este tipo de obras, alterando incluso los propios planes de la Comunidad, con decisiones que responden a un capricho personal, seg¨²n se ha puesto de manifiesto en los medios de comunicaci¨®n.

El vag¨®n de complementar los proyectos con los de la Renfe ha sido tambi¨¦n reducido a cenizas. E1 consejero Cort¨¦s no ha dudado en poner en entredicho las competencias ferroviarias de la empresa nacional al decidir llevar el metro a Arganda. Hay quien dice incluso que todos los proyectos posteriores en este terreno son fruto de la ofensa que le infiri¨® la Renfe al retirarse del concurso para llevar un ferrocarril a dicho pueblo. Sea como fuere, ya tenemos metro a Arganda, lo vamos a tener hasta Barajas y, lo que es peor, se ha decidido llevar a cabo el aberrante proyecto del metro-sur, al que acaba de a?adirse la guinda del enlace por Alcorc¨®n con la propia red del metro.

Con todos estos proyectos, la Comunidad de Madrid va a disponer de una red propia de cercan¨ªas ferroviarias que rondar¨¢ los 70 kil¨®metros; es decir, el 25% de la de la Renfe, pero con el inconveniente, entre otros, de que ser¨¢ de ancho de v¨ªa diferente, con los graves inconvenientes que eso ha supuesto hist¨®ricamente para Espa?a, y que en este caso impedir¨¢ la posibilidad de coordinaci¨®n para una explotaci¨®n eficaz entre ambas redes. Tampoco esto ha merecido la consideraci¨®n del consejero.

En este dislate ha tenido tambi¨¦n una gran responsabilidad el Ministerio de Fomento, que ha abandonado pr¨¢cticamente los proyectos de cercan¨ªas ferroviarias de Madrid.

Desde hace a?os existe un proyecto para enlazar el aeropuerto con la capital que deb¨ªa haber tenido car¨¢cter absoluto de preferencia, evitando el del metro. Todos los grandes aeropuertos europeos tienen esa conexi¨®n ferroviaria, y el ¨²nico que la ten¨ªa con metro -el de Londres- acaba de sustituirla por un enlace con tren mucho m¨¢s eficaz. El ministerio se ha limitado a llevar a cabo, a paso de tortuga, el enlace con Alcobendas y San Sebasti¨¢n de los Reyes, pero ni siquiera tiene previsto sacar de la nevera el previsto cierre de la l¨ªnea circular de Renfe entre M¨®stoles y Fuenlabrada, lo que potenciar¨ªa extraordinariamente esa zona con asentamientos urbanos ya establecidos y agilizar¨ªa al mismo tiempo la explotaci¨®n ferroviaria por este sistema de circulaci¨®n rotatoria que ya ha demostrado su eficacia en la l¨ªnea del metro de Madrid de sus mismas caracter¨ªsticas.

Es probable que al fin el ministerio adopte la decisi¨®n de llevar el tren al aeropuerto de Barajas, con lo que quedar¨¢ m¨¢s en evidencia el mal planeamiento del proyecto del metro de la Comunidad, en el que, una vez m¨¢s por decisi¨®n personal del consejero Cort¨¦s, se ha eliminado el previsto enlace con la l¨ªnea 9, olvidando una de las premisas fundamentales de la explotaci¨®n del metro: la ventaja que ofrecen las estaciones de correspondencia. Se perder¨¢ as¨ª competencia con el ferrocarril al tener ¨¦ste m¨¢s rapidez y mejores opciones de servicio.

Tambi¨¦n ha hecho astillas el ilustre pol¨ªtico de la Comunidad de Madrid el vag¨®n de la explotaci¨®n racional del transporte colectivo. La viabilidad de un ferrocarril no estriba s¨®lo en su construcci¨®n, sino fundamentalmente en su explotaci¨®n. Cuando en el siglo pasado unos promotores ingleses hicieron venir a Stephenson a Espa?a para que reconociera sobre el terreno la viabilidad del ferrocarril de Madrid a la frontera francesa, el famoso ingeniero ingl¨¦s resumi¨® con una frase el dif¨ªcil futuro de este sistema de transporte en nuestro pa¨ªs: "En todo el camino no he visto gente suficiente para llenar un tren correo".

En las l¨ªneas ya inauguradas, en las que est¨¢n a punto de serlo y, sobre todo, en las proyectadas, nada se ha dicho del d¨¦ficit de explotaci¨®n que le va a caer encima al Consorcio Regional de Transportes y a sus mantenedores. Las cifras de viajeros previstas para el nuevo tren de Arganda no llegan a los 20.000 diarios. Son cifras m¨ªnimas, ya que en el metro de Madrid, con una participaci¨®n en torno al 60% en la diferencia entre ingreso y coste por viajero, los rendimientos por l¨ªneas oscilan, por t¨¦rmino medio, entre los 5.000 y 10.000 viajeros por hora. As¨ª que la mayor diferencia obligar¨¢ a incrementar las subvenciones. ?Qu¨¦ opinar¨¢n el Ministerio de Hacienda y el Ayuntamiento de Madrid, principales cotizantes del Consorcio, cuando tengan que afrontar ese mayor d¨¦ficit? Pero aqu¨ª no acaba todo. A¨²n permanece intacto, aunque seriamente amenazado, el que podr¨ªamos llamar vag¨®n del urbanismo de rostro humano. No ha perdido la oportunidad el presidente Ruiz-Gallard¨®n en poner de manifiesto las ventajas de que el metro ya haya llegado a zonas con urbanizaciones previstas, pero no construidas. Ello es, evidentemente, mejor que el urbanismo sin ferrocarril practicado en la ¨¦poca del desarrollismo salvaje de los a?os cincuenta a setenta, pero el problema hay que encajarlo en el silogismo, cuya primera premisa ya se esboz¨® anteriormente: el de que la construcci¨®n de l¨ªneas de transporte colectivo debe coordinarse de forma simult¨¢nea con planes generales espec¨ªficos, y en especial con el urbanismo. El proyecto del metro-sur es costoso, r¨ªgido en su explotaci¨®n; no se han tenido en cuenta alternativas tan eficaces como ese sistema y mucho m¨¢s econ¨®micas como es el metro ligero; no hay demanda que justifique ese gasto, y finalmente, el disparate de hacer el tendido en t¨²nel por medio del campo pone de manifiesto que en primer lugar se ha buscado beneficiar a unas empresas a las que se embarc¨® en la contrataci¨®n de un excesivo n¨²mero de tuneladoras que ahora han quedado paradas. Llevar a cabo un urbanismo de rostro humano, es decir, el que tiene como raz¨®n fundamental conseguir una ciudad donde haya m¨¢s calidad de vida y m¨¢s posibilidad de convivencia. Lo contrario de lo que aqu¨ª se programa, con un ejemplo tan importante como el proyecto de transformaci¨®n de la estaci¨®n de Chamart¨ªn. Sabemos ya que se pretende la transformaci¨®n de toda la zona norte con la ampliaci¨®n de la Castellana, que llevar¨¢ aparejados al menos una docena de grandes rascacielos, y todo eso, promocionado por la iniciativa privada, sin que en ese magno proyecto se haya dicho nada hasta ahora de la radical transformaci¨®n que exigen las instalaciones ferroviarias de la misma si se quiere adecuar sus servicios a la demanda del pr¨®ximo siglo. Como contraste, los alemanes, para los servicios ferrocarril y metro de su nueva capital en Berl¨ªn, como primera medida fundamental est¨¢n llevando a cabo una transformaci¨®n completa de las instalaciones ferroviarias, construyendo un enorme complejo que conectar¨¢ todos los servicios ferroviarios en uno de los lugares m¨¢s c¨¦ntricos de la ciudad. Algunas de nuestras autoridades no parecen haber abandonado aquella vieja recomendaci¨®n franquista de que, para que la realidad europea no arruinara la propaganda oficial, hab¨ªa que viajar menos y leer m¨¢s los peri¨®dicos. Ahora ser¨ªa bueno que alguno de esos pol¨ªticos se diera una vuelta por algunas de las grandes ciudades europeas y visitara las complejas obras de infraestructuras de transporte que all¨ª se construyen o se explotan, donde los ferrocarriles de cercan¨ªas, el metro, el tranv¨ªa (ahora llamado metro ligero) y los autobuses ocupan cada uno el lugar que les corresponde. Al mismo tiempo, esos viajes mitigar¨ªan la querencia de que los medios de comunicaci¨®n se ocupen de uno. Claro que cabe preguntarse si todas estas vanidades e ignorancias, que a veces forman una mezcla letal si se les a?ade el poder pol¨ªtico, no tienen otras intenciones. Ya ha quedado claro que las primeras beneficiadas del metro-sur van a ser las empresas que pondr¨¢n de nuevo en marcha sus tuneladoras. Volvemos as¨ª al estado de obras, eslogan tan difundido en los tiempos del franquismo, olvidando los antiguos criterios que establec¨ªan la diferencia en las actuaciones p¨²blicas entre rentabilidad econ¨®mica y rentabilidad social. El propio Ruiz-Gallard¨®n se mostraba rotundo en la reducci¨®n de este ¨²ltimo criterio al m¨ªnimo subordin¨¢ndolo exclusivamente al de subsidiariedad: pagar estrictamente lo que sea necesario y no pueda asumirse por la iniciativa privada. Pero resulta que ahora, con estos nuevos proyectos, se ha descubierto otro principio mucho m¨¢s d¨²ctil: el de rentabilidad pol¨ªtica. El nuevo dios son los votos y el metro-sur es su profeta. Todo esto nos lleva a un ominoso interrogante que podr¨ªamos calificar como el factor chileno. Procede de una frase atribuida a Kissinger, el que fuera secretario de Estado norteamericano, que dice que para encontrar la soluci¨®n primero hay que crear el problema. E1 problema ya lo tenemos aqu¨ª esbozado con el previsible d¨¦ficit que van a generar esos nuevos t¨²neles del metro-sur, sin demanda suficiente entre las poblaciones que servir¨¢ y sin viajeros por los bald¨ªos que va a atravesar. Todo ello puede suponer un coste de tal magnitud que facilitar¨ªa encontrar la soluci¨®n: la recalificaci¨®n de esos terrenos para atraer nuevos asentamientos y empresas, descargando al presupuesto de un gasto insostenible. Seguro que la iniciativa privada acudir¨¢ al socorro y pocos alcaldes resistir¨ªan la tentaci¨®n de obtener los beneficios correspondientes para sus municipios. El de Getafe, al menos, ya ha empezado por considerar espl¨¦ndido el metro-sur. El negativo de esa imagen puede ser el de que todo el arco sur y suroeste de la Comunidad acabe convertido en una conurbaci¨®n sin estructuras consolidadas. No encuentro nada mejor para terminar que recurrir a otro Marx, aquel que dijo que, si la historia se repite, lo hace en forma de caricatura.