El transporte metropolitano espera la llegada del tren

La Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM) ha llegado ya a un principio de acuerdo con Renfe para la integraci¨®n tarifaria de una parte del servicio de Cercan¨ªas (el correspondiente a la primera corona) en el sistema ya vigente de metro y Ferrocarrils de la Generalitat (FGC). La medida supone que los usuarios del tren ya no tendr¨¢n que volver a pagar cuando transborden al metro o a los FGC dentro de un plazo determinado de tiempo. Actualmente, este plazo es de una hora en el caso del metro y los FGC. La primera corona engloba las paradas situadas dentro de la ciudad de Barcelona, m¨¢s las de Cornell¨¤, Sant Adri¨¤ de Bes¨°s y Bellvitge. El precio del billete sencillo es hoy de 140 pesetas de lunes a viernes y de 160 los s¨¢bados y festivos. La integraci¨®n tarifaria exigir¨¢ la equiparaci¨®n de estas tarifas a las del metro (145 pesetas), pero tambi¨¦n una p¨¦rdida de ingresos para el conjunto de las compa?¨ªas. Esta p¨¦rdida es de unos 300 millones de pesetas, seg¨²n las estimaciones efectuadas. La decisi¨®n ser¨¢ efectiva en cuanto se firme el contrato programa de Renfe, en fase de negociaci¨®n entre los ministerios de Fomento y Econom¨ªa. Los d¨ªas laborables utilizan estas estaciones 277.177 viajeros, lo que equivale a unos 61 millones de viajes al a?o. La mejora supondr¨¢, adem¨¢s, un incremento de unos 25 millones m¨¢s de pasajeros en el conjunto de las l¨ªneas, una cantidad que equivale a la de la l¨ªnea 2 del metro. Medidas recionalizadoras ?ste es un ejemplo de que algunas mejoras en el sistema de transporte metropolitano con costes relativamente modestos tienen consecuencias destacables. Son medidas "racionalizadoras", seg¨²n el consejero de Pol¨ªtica Territorial, Pere Macias. Los estudios de la ATM se?alan que la construcci¨®n de una nueva l¨ªnea entre Sant Boi y Castelldefels exige una inversi¨®n de 31.000 millones de pesetas si se opta por el metro ligero y de 61.000 millones si se elige el metro. La captaci¨®n de pasaje en esta l¨ªnea ser¨¢ de unos 8,8 millones de personas, cuyo derecho a desplazarse no es menor que el de los beneficiados por la integraci¨®n tarifaria, aunque cueste m¨¢s dinero p¨²blico satisfacerlo. La redistribuci¨®n de la poblaci¨®n en Barcelona y su ¨¢rea de influencia tiene, entre otros costes, el del transporte. Algunos expertos alertan ante el consumo de suelo que supone la "ciudad difusa". Un urbanista explicaba hace unos d¨ªas que el sue?o urbanizado en el ¨¢rea central de Catalu?a en los ¨²ltimos 20 a?os cubre la misma extensi¨®n que la ocupada desde la ¨¦poca de los romanos. La tendencia va en aumento, y el transporte a remolque. Desde Barcelona se ve Madrid con cierta envidia y se comparan sus viajeros diarios, 1.200.000, con los 600.000 del ¨¢rea metropolitana barcelonesa. La culpa, seg¨²n el Ayuntamiento, es del freno al crecimiento del metro. Los datos de la ATM muestran alg¨²n elemento m¨¢s. El metro madrile?o transporta anualmente 437 millones de pasajeros, mientras que el de Barcelona lleva una cantidad inferior: 306 millones. Pero donde se produce una diferencia absoluta es en el caso de los autobuses. La flota de superficie transporta en Madrid 547 millones de personas al a?o; en Barcelona, esa cantidad es poco m¨¢s de un tercio: 200 millones de pasajeros anuales. Bien es verdad que el n¨²mero de veh¨ªculos es en Madrid de 1.800, frente a los 835 de Barcelona. La capacidad de un metro, un autob¨²s o, ya dentro de los nuevos par¨¢metros, el tranv¨ªa, es muy diferente. Los estudios con los que ha trabajado ATM (uno de ellos elaborado por Barcelona Regional, vinculada al Ayuntamiento de Barcelona) se?alan que los autobuses logran velocidades medias de entre 12 y 15 kil¨®metros por hora, no suponen coste de infraestructura y son id¨®neos para una demanda de entre 2.000 y 4.000 viajeros por hora. El tranv¨ªa (tambi¨¦n llamado metro ligero) alcanza velocidades medias superiores, entre 20 y los 25 kil¨®metros por hora, y satisface bien demandas de entre 5.000 y 10.000 pasajeros por hora. Los costes de infraestructura ascienden a una cantidad entre los 1.000 y los 2.000 millones de pesetas por kil¨®metro. Los costes del metro son superiores: van de 5.000 a 8.000 millones, seg¨²n el terreno. A cambio, consigue medias de entre 30 y 35 kil¨®metros por hora y tiene un comportamiento satisfactorio con demandas de entre 20.000 y 40.000 viajeros por hora. Con datos como ¨¦stos, los t¨¦cnicos de la ATM elaboraron un documento que, a la postre, sirvi¨® para mostrar que hay notables divergencias entre el Ayuntamiento de Barcelona y el Gobierno catal¨¢n en materia de transporte metropolitano. Y sin embargo, acepta criterios de viajeros superiores a los propugnados por Barcelona Regional en el caso del tranv¨ªa con el objetivo de aceptar la demanda municipal de potenciar el metro frente a los transportes de superficie. El criterio adoptado era construir metro en zonas con una demanda de m¨¢s de 8.000 viajeros por hora. La cosa acab¨® mal, aunque parece en v¨ªas de soluci¨®n. Deuda hist¨®rica El principal problema de Barcelona, explica un portavoz de Pol¨ªtica Territorial, estriba en el coste del billete. Mientras que en Madrid un viaje sale por 115 pesetas, en Barcelona y su ¨¢rea metropolitana es de 177. Los motivos de esta disparidad hay que buscarlos en la "deuda hist¨®rica". La carga financiera del transporte madrile?o supone 7.626 millones cada a?o; la de Barcelona, precisamente por esa deuda, asciende a 34.700 millones anuales. El Gobierno catal¨¢n apuesta por los tranv¨ªas como sistema de compensar el desfase de transporte de superficie, pero Macias insiste en que las medidas de "racionalizaci¨®n" de lo ya existente tienen consecuencias muy notables. Entre estas medidas, Jordi Prat y Francesc Calbet, ambos de la ATM, incluyen las que simplifican los transbordos de un sistema a otro de transporte. Actualmente, muy pocos puntos de conexi¨®n ofrecen la posibilidad de pasar de un medio a otro con rapidez. Hay casos en los que el pasajero realiza un largu¨ªsimo recorrido, incluso trat¨¢ndose del mismo transporte: es el caso del metro en paseo de Gr¨¤cia o Sants. Estos intercambios son m¨¢s dif¨ªciles en los casos en los que hay que pasar de una red a otra: metro a tren o a FGC. Prat y Calbet sugieren que la integraci¨®n tarifaria de todas las l¨ªneas de ferrocarril exige la mejora de los intercambios e incluso proponen, desde la ATM, que si se construye un nuevo t¨²nel para cercan¨ªas en Barcelona se haga bajo la calle de Proven?a (el Ministerio de Fomento prefiere la de Mallorca), con el objetivo de que los pasajeros pueden cambiar a los FGC y el metro, que tienen parada a la altura de esa calle en la zona comprendida entre Balmes y paseo de Gr¨¤cia. Pero todo eso corresponde al futuro. Lo que ahora hay es cierta voluntad de pactar un plan de infraestructuras que marque las actuaciones que realizar entre el 2000 y el 2010, ante la evidencia de que no se hizo hace 10 a?os y ahora lo que hay, como explica Enric Roig, es puro retraso