Mucho papel y poca piedra

El pasado lunes, el presidente Jordi Pujol convoc¨® un acto para explicar las prioridades de CiU en materia de infraestructuras. ?stas son: el desv¨ªo del Llobregat, la depuradora, la ampliaci¨®n del aeropuerto y del puerto, el AVE, nuevas l¨ªneas de metro en Barcelona, la nivelaci¨®n de los peajes y lograr que el Gobierno central construya las obras que le corresponden, entre ellas, la N-II entre Igualada y Cervera, y diversas variantes en la N-340. Con peque?as modificaciones, son las mismas que figuran en el programa de 1995. Desde entonces, pocas piedras se han movido, aunque s¨ª haya habido negociaciones que, supuestamente, deben producir relativamente pronto el resultado de que las piedras acaben por moverse. Los principales cambios han sido impulsados por conflictos originados fuera del Gobierno catal¨¢n. As¨ª, por ejemplo, los peajes.En 1995, el programa de CiU propon¨ªa el mantenimiento del sistema de peajes tendiendo al sistema suizo. Los suizos pagan un adhesivo anual cuyo importe es de unas 5.000 pesetas, lo que les da derecho a viajar durante todo el a?o por toda la red de autopistas, incluidos los t¨²neles que permiten salvar los Alpes en uno u otro punto.

El movimiento antipeajes de Catalu?a, en cambio, empez¨® pronto a reclamar la gratuidad total. Su origen se halla en dos puntos con problemas diferentes: en las inmediaciones de Tarragona, donde no se han producido los desdoblamientos de la N-340. El punto culminante del conflicto se alcanz¨® cuando se produjo, en el pasado oto?o, el accidente de un autob¨²s en el que fallecieron cinco personas. Los vecinos de la zona, hartos de soportar altos ¨ªndices de tr¨¢fico debido al precio de la autopista, iniciaron una serie de movilizaciones contra el peaje. En un primer momento, el propio alcalde de Tarragona, el convergente Joan Miquel Nadal, se puso a la cabeza de la protesta, aunque se baj¨® del carro cuando se le exigi¨® desde Barcelona.

El segundo foco se origin¨® en torno a las salidas de Martorell, Gelida y Sant Sadurn¨ª, en la A-7. Sus usuarios pagaban el precio del kil¨®metro hasta tres veces por encima de lo que lo hac¨ªa cualquier otro conductor. Al movimiento se unieron pronto diversas poblaciones y entidades c¨ªvicas de otros puntos que se sent¨ªan discriminados. En especial los que estaban alrededor de la B-30, un tramo para el que si entonces CiU ped¨ªa una reducci¨®n, ahora reclama la gratuidad total, tesis defendida desde hace 20 a?os por el Ayuntamiento de Barcelona, que considera la v¨ªa una calle m¨¢s de la ciudad metropolitana.

El conflicto con el Ayuntamiento de Barcelona ha sido otra de las constantes en materia de infraestructuras a lo largo de la presente legislatura. Incluso cuando se ped¨ªa lo mismo daba la impresi¨®n de que se pretend¨ªan cosas diferentes. Por ejemplo, en lo referente al ferrocarril de alta velocidad. Ambas instituciones reclaman desde hace a?os que el AVE enlace Barcelona con Madrid y Francia y, tambi¨¦n, que la l¨ªnea pase por el aeropuerto. Pese a ello, sobre todo en los ¨²ltimos meses, parec¨ªa que unos y otros defendieran trazados diferentes. El punto de desencuentro est¨¢ en la prioridad que se d¨¦ a la estaci¨®n de Sagrera. El Ayuntamiento acusa a los gobiernos central y aut¨®nomo de connivencia para posponer su construcci¨®n. Algo que el segundo rechaza de plano.

Entre las realizaciones del programa destacan la creaci¨®n de la Autoridad del Transporte Metropolitano y el inicio del proceso que debe llevar a una tarifa ¨²nica para los diversos modos de transporte en Barcelona y su ¨¢rea de influencia.

Paralelamente, el Gobierno catal¨¢n ha acometido una pol¨ªtica de mejoras de los Ferrocarrils de la Generalitat, tanto en la l¨ªnea del Vall¨¨s, que ha llegado a alcanzar una frecuencia de metro, como en la del Baix Llobregat, a¨²n no terminada. El resultado de estas obras ha sido un crecimiento espectacular en el n¨²mero de usuarios, s¨®lo comparable al experimentado en las l¨ªneas de Cercan¨ªas de Renfe y en ambos casos en detrimento del transporte p¨²blico de superficie.

El ¨²ltimo acuerdo en materia de transporte p¨²blico se ha producido en el seno de la ATM y afecta a la construcci¨®n de una nueva l¨ªnea de metro, que ser¨¢ la n¨²mero 9 y que cruzar¨¢ Barcelona por la zona m¨¢s pr¨®xima a la monta?a, enlazando dos poblaciones del norte (Badalona y Sant Adri¨¤) con L"Hospitalet, en el sur, adem¨¢s de con el pol¨ªgono de la Zona Franca. Paralelamente, hay un principio de acuerdo para prolongar la l¨ªnea 1 hasta El Prat del Llobregat, si bien se mantiene la discrepancia sobre el calendario de esta ampliaci¨®n en lo que hace a la llegada del metro hasta el aeropuerto. Entre los puntos de fricci¨®n que el Gobierno catal¨¢n mantiene con diversos partidos de la oposici¨®n destaca el proyecto de abastecer a Catalu?a con agua procedente del R¨®dano.

En 1995, CiU sosten¨ªa que hab¨ªa que tomar una decisi¨®n que garantizase el suministro a la zona central de Catalu?a, afectada peri¨®dicamente por sequ¨ªas. Entre las hip¨®tesis de trabajo se inclu¨ªan el Ebro y el R¨®dano. En estos momentos, CiU ha optado ya definitivamente por el R¨®dano. La oposici¨®n, con los socialistas a la cabeza, ha expresado sus reticencias ante lo que considera una "obra fara¨®nica" e innecesaria. Los socialistas acusan al Gobierno de Pujol de manipular las cifras de consumo de agua y las expectativas demogr¨¢ficas en apoyo del acueducto.

La gran realizaci¨®n del cuatrienio ha sido el Eje Transversal, 150 kil¨®metros de carretera que unen Girona y Lleida y que han sido construidos a lo largo de un decenio. Los primeros kil¨®metros entraron en funcionamiento en 1993 y el ¨²ltimo en diciembre de 1997, a mitad de la actual legislatura. La v¨ªa se ha mostrado como un potente revitalizador econ¨®mico de las zonas que cruza, en especial, las comarcas de Osona y Bages.

Parte del coste de esta obra ha sido abonado con posterioridad por el Gobierno central, que transfiri¨® 42.000 millones de pesetas al Gobierno aut¨®nomo para esta obra. La cantidad no fue utilizada, sin embargo, para zanjar la deuda que se hab¨ªa generado, sino que ingres¨® directamente en la caja del Departamento de Econom¨ªa.

Estas realizaciones no pueden, con todo, ocultar que en los principales proyectos se han movido muchos papeles, se han alcanzado incluso acuerdos, pero ni una palada de tierra. El desv¨ªo del Llobregat (previo a la construcci¨®n de la depuradora y las ampliaciones del puerto y del aeropuerto) no ha sido licitado; tampoco el desv¨ªo del Francol¨ª; el metro se halla en fase de estudio; el trasvase del R¨®dano es un plan que ni siquiera convoca unanimidad.

El AVE es el ¨²nico proyecto en el que las m¨¢quinas avanzan, aunque a¨²n se hallan lejos de Barcelona. Los responsables del Ministerio de Fomento afirman que llegar¨¢ a Lleida en el 2002 y a Barcelona en el 2004, pero no garantizan que lo haga a Sagrera e, incluso, arrojan de cuando en cuando dudas sobre si llegar¨¢ a Francia.