De Nieto a Crivill¨¦

Diez a?os ha tardado el motociclismo espa?ol en lograr su ¨²ltimo t¨ªtulo, pero ha valido la pena esperar. La corona que ayer se puso ?lex Crivill¨¦ colma cualquier aspiraci¨®n y rompe en mil pedazos cualquier atisbo de duda sobre la calidad de los espa?oles en las grandes cilindradas. Hist¨®ricamente, los pilotos espa?oles brillaron de forma incluso avasalladora a los mandos de m¨¢quinas peque?as. ?ngel Nieto; Ricardo Tormo; Jorge Mart¨ªnez, Aspar, y Champi Herreros se movieron como pez en el agua entre los 50 y los 125 cent¨ªmetros c¨²bicos. Pero quedaba el lunar de las grandes cilindradas, las reinas del Mundial. Y Sito Pons, primero, con sus dos t¨ªtulos de 250 (1988 y 1989), y ?lex Crivill¨¦, ahora, han derrumbado este ¨²ltimo muro.Sin embargo, la historia de los 24 t¨ªtulos del motociclismo espa?ol no la han escrito solamente los pilotos. Sin la implicaci¨®n directa de algunas marcas y de varias empresas multinacionales espa?olas, la explosi¨®n no se hubiera producido. ?Qu¨¦ hubiera sido de Nieto y Aspar sin Derbi?, ?de Tormo sin Bultaco?, ?de Sito Pons sin Campsa?, ?de Crivill¨¦ sin Repsol o Movistar? Todos ellos han sido grandes pilotos; pero sin la ayuda t¨¦cnica o econ¨®mica de estas y otras empresas, no hubieran podido acceder al mejor material ni a las m¨¢quinas m¨¢s r¨¢pidas y fiables.

- Las 'balas rojas'. Aquellas Derbi que permitieron a Nieto ganar los primeros t¨ªtulos espa?oles en el Mundial escond¨ªan secretos. "Trabajamos muchas horas en la sombra para alcanzar la potencia necesaria", explica Paco Tombas, uno de los art¨ªfices del milagro. "Todo nos lo hac¨ªamos nosotros, y Andreu Rabassa, el due?o, quiso el departamento de competici¨®n al lado de su despacho para controlarlo mejor". Aquellas horas en el banco de pruebas permitieron introducir algunas innovaciones en las m¨¢quinas de carreras. "Incorporamos la refrigeraci¨®n por agua del cilindro y del c¨¢rter, y utilizamos una v¨¢lvula rotativa (igual que ahora usan las Aprilia). As¨ª conseguimos 1,5 o 2 caballos m¨¢s de potencia. Y luego incorporamos la bomba de agua para bajar la temperatura del motor y no perder potencia", recuerda Tombas. Nieto fue, junto con Giacomo Agostini, el mejor piloto a finales de los a?os sesenta y durante los setenta. Su Derbi 50 lleg¨® a alcanzar velocidades de 205 y 207 kil¨®metros por hora en pruebas realizadas en el circuito de Francorchamps. "Lo que mejor trabajamos fue la aerodin¨¢mica, porque otras marcas mec¨¢nicamente similares a la nuestra no lograban la velocidad de 221 o 223 kil¨®metros por hora que conseguimos en Australia con las 125 de Aspar y Miralles en 1988, ya en nuestra segunda etapa mundialista".

- Bultaco toma el relevo. Las balas rojas se apagaron por los elevados costes del equipo de competici¨®n, y otra marca catalana tom¨® el relevo, Bultaco. "La federaci¨®n espa?ola nos pidi¨® que entr¨¢ramos en el Mundial en apoyo de Nieto, y lo hicimos", explica Joan Soler Bult¨®, directivo de la federaci¨®n internacional (FIM) durante 22 a?os y miembro de la familia propietaria de Bultaco. "Incorporamos el motor M¨®dena, ya refrigerado por agua, y trabajamos muy bien las suspensiones, los chasis -incorporamos nuevos materiales poco pesados y m¨¢s duros- y la estabilidad, de tal forma que, aun con menos potencia, nuestras motos segu¨ªan siendo punteras. La Bultaco era ligera, termodin¨¢mica y muy fiable". Bultaco logr¨® cuatro t¨ªtulos mundiales en 50cc y luego se fue esfumando, dejando paso a la segunda etapa de Derbi, que permiti¨® a Espa?a ganar otros cinco t¨ªtulos. Las balas rojas desaparecieron por segunda vez cuando la c¨²spide del equipo de competici¨®n se renov¨® y los ingenieros marcaron una nueva l¨ªnea de trabajo desestimando algunas aportaciones anteriores. Pero, m¨¢s que eso, se apag¨® definitivamente cuando Ducados se fue con Aspar y el equipo comenz¨® a tener d¨¦ficit de alrededor de 50 millones de pesetas al a?o.

- Llega el dinero. Hasta entonces, era posible ganar t¨ªtulos con grandes pilotos -sin duda Nieto, Tormo y Aspar lo fueron- y m¨¦todos de trabajo bastante artesanales. Pero el poder¨ªo de las marcas japonesas era cada vez m¨¢s intenso y obligaba a una gran renovaci¨®n. Las marcas espa?olas se fueron batiendo en retirada y los pilotos precisaron grandes sumas de dinero para acceder a motos competitivas. Fue entonces cuando lleg¨® un chorro de dinero procedente de multinacionales como Campsa y Tabacalera, que permitieron plantearse nuevas cotas.

- Sito Pons rompe moldes. Con dinero, pilotos como Sito Pons, Joan Garriga y Carlos Card¨²s pudieron acceder a motos bastante competitivas. Pons, que hab¨ªa despuntado ya con una m¨¢quina dise?ada por J. J. Cobas, dispuso a finales de los ochenta de una Honda de f¨¢brica y acab¨® rompiendo moldes. Su batalla se plante¨® en otros escenarios: luchaba por ganar el primer t¨ªtulo espa?ol en grandes cilindradas (250cc) y lo consigui¨®. Nieto hab¨ªa abierto un sendero y provocado una explosi¨®n en el motociclismo espa?ol. Pero Sito Pons dio un paso m¨¢s con sus dos t¨ªtulos del cuarto de litro (1988 y 1989).

- Crivill¨¦ rompe el dominio americano y australiano. Crivill¨¦ explot¨® como piloto el mismo a?o en que Sito Pons gan¨® su ¨²ltimo t¨ªtulo. Fue un piloto rebelde que se neg¨® a competir con los equipos de marca espa?oles porque le condenaban a un segundo plano. Se lanz¨® a una aventura con J. J. Cobas y gan¨® su apuesta. Aquel a?o 1989 fue grande: Pons gan¨® en 250, Herreros en 80 y Crivill¨¦ en 125. Pero despu¨¦s hubo un largo desierto que dur¨® 10 a?os. Sito Pons hab¨ªa cambiado la mentalidad y a partir de entonces los recursos m¨¢s importantes se volcaron en la cilindrada de 500. Hab¨ªa un solo objetivo: ganar la corona del medio litro. El mismo Pons puso los cimientos para el proyecto cuando dise?¨® un potente equipo con financiaci¨®n espa?ola y m¨¢quinas Honda de f¨¢brica con el que Crivill¨¦ y Carlos Checa dieron sus primeros pasos en la categor¨ªa reina. Sin embargo, los dos optaron por labrarse su propio camino en los equipos de f¨¢brica de Honda y Yamaha respectivamente, bien apoyados econ¨®micamente por multinacionales espa?olas. Sin ellas, eso hubiera sido imposible. Y sin esas motos, ni Crivill¨¦, ni Checa, ni Sete Gibernau (Honda) hubieran podido luchar por el t¨ªtulo. Pero la combinaci¨®n fue posible. Crivi rompi¨® el dominio de australianos y americanos de los ¨²ltimos 16 a?os (Franco Uncini gan¨® en 1982), y no fall¨®.