Lo que no va bien en los aeropuertos

Los trabajadores de AENA, el ente p¨²blico que gestiona los aeropuertos y los sistemas de navegaci¨®n a¨¦rea en Espa?a, suponen menos del 1 por mil del empleo del pa¨ªs. Los ingresos del mismo son del orden del 3 por mil del PIB espa?ol. Sin embargo, cuando se consideran el conjunto de las actividades industriales, comerciales, log¨ªsticas o de servicios que se desarrollan en los aeropuertos o en su entorno cercano dichas cifras son dos o tres veces mayores. Es m¨¢s, la influencia, directa o indirecta, de los aeropuertos en el empleo, la producci¨®n o la renta de las ciudades o regiones a las que sirven desborda, con mucho, la significaci¨®n de las magnitudes citadas. Por otra parte, el transporte a¨¦reo es en Espa?a de una importancia estructural, incomparable a la que pueda tener en otros pa¨ªses europeos, muy superior al 1% que supone su aportaci¨®n al PIB. Y ello por razones territoriales, orogr¨¢ficas, de dotaci¨®n de infraestructuras terrestres, de distancia a la banana central europea y, en grado sumo, por el papel del turismo en la econom¨ªa espa?ola.Desgraciadamente no han sido, durante la ¨²ltima legislatura, esas razones las que han informado la acci¨®n ni el discurso del ministro de Fomento, que se ha destacado en la labor de deteriorar las infraestructuras y servicios aeron¨¢uticos a su cargo con un entusiasmo s¨®lo superado por el puesto en el empe?o de acusar de todos los males a los dem¨¢s. En lo que sigue vamos a examinar, precisamente, cu¨¢les han sido los logros m¨¢s notables de la gesti¨®n aeroportuaria en el periodo 1996-2000.

El primero, sin duda, la finalizaci¨®n (y brillante inauguraci¨®n) de una serie de obras de ampliaci¨®n en distintos aeropuertos, que ya hab¨ªan sido proyectadas e iniciadas los a?os anteriores, en alg¨²n caso incluso pr¨®ximas a su conclusi¨®n, y cuya financiaci¨®n estaba resuelta. Entre ellas destacan las muy importantes ampliaciones de los aeropuertos de Palma de Mallorca, Fuerteventura, Lanzarote y Bilbao.

El segundo, seguramente, llevar a buen fin la ejecuci¨®n de la tercera pista del aeropuerto de Barajas y de otras obras de ampliaci¨®n en el mismo. No le quita m¨¦rito a este ¨¦xito, sino todo lo contrario, por lo que supone de continuidad en la obra del Estado, el hecho de disponer de los proyectos realizados, la declaraci¨®n de impacto ambiental aprobada, la financiaci¨®n asegurada y el concurso de obras publicado antes del acceso del PP al Gobierno, aunque s¨ª sean criticables los largu¨ªsimos e inexplicables meses que fueron necesarios para adjudicar una obra considerada como muy urgente.

El tercero, evidentemente, mostrar un inusitado, aunque poco conveniente, sentido de la parsimonia en un tema complicado, delicado y urgente: el proyecto del nuevo ¨¢rea terminal del aeropuerto de Barajas. La ampliaci¨®n del campo de vuelos, con una tercera pista, reclamaba un nuevo terminal de pasajeros; en consecuencia, a primeros de 1996, la Administraci¨®n socialista convoc¨® un concurso internacional para seleccionar proyectistas. Nuevas convocatorias, una pol¨¦mica y accidentada adjudicaci¨®n, innumerables cambios de las ideas b¨¢sicas del dise?o, aumentos de costes, etc¨¦tera, han jalonado la historia del proyecto desde entonces. Por fin, cuatro a?os despu¨¦s, parece acercarse el inicio de las obras. Mucho m¨¢s lento ha ido el proyecto de ampliaci¨®n del terminal del aeropuerto de Tenerife Sur, sacado a concurso internacional de ideas a la vez que el de Barajas y del que nunca m¨¢s se supo.

Otro logro es la meticulosa b¨²squeda de soluciones a la ampliaci¨®n de El Prat. Aunque los problemas ambientales, la ubicaci¨®n de la tercera pista y los nuevos terminales estaban siendo estudiados desde la gran ampliaci¨®n de 1992, los nuevos gestores del PP no encontraron, como en el caso de Barajas, las soluciones a punto de ejecuci¨®n. Dadas las dificultades, por ejemplo, para asumir los puntos de vista de los Ayuntamientos de Barcelona y El Prat y de la Generalitat, han necesitado cuatro a?os para adjudicar, hace unas semanas, la redacci¨®n del proyecto de la tercera pista.

A fin de ser breves y constructivos procede no ensa?arse con las genialidades del se?or Arias, que la realidad, tozudamente, se ha negado reconocer como tales. La soluci¨®n Torrej¨®n a los problemas de Barajas, en su d¨ªa, fue una de ellas. Otra, las recientes restricciones nocturnas en el mismo aeropuerto, que no parece que resuelvan los problemas de los vecinos en v¨ªsperas electorales, pero que s¨ª ponen en peligro los negocios de carga a¨¦rea, que han exigido enormes vol¨²menes de inversi¨®n (privada, por cierto). Tampoco merecen mayores comentarios incidentes como el de provocar un incendio el¨¦ctrico, con cierre incluido, en Barajas, por descoordinaci¨®n de las tres unidades gestoras de distintas obras, saldado denunciando el se?or ministro, sin ning¨²n fundamento, que el aeropuerto carec¨ªa de circuitos de reserva y que era tercermundista.

Sin embargo, s¨ª es necesario comentar algunos errores de concepto que han tenido consecuencias muy graves desde el punto de vista de la congesti¨®n y los retrasos. El m¨¢s evidente ha sido la ignorancia sistem¨¢tica de la posibilidad de aumentar la capacidad de tr¨¢fico por la mejora en la operaci¨®n aeroportuaria en tierra o de control y confiar exclusivamente en las grandes obras. El segundo, quiz¨¢ m¨¢s serio, justificar por la saturaci¨®n, que impide autorizar nuevos vuelos, la inevitabilidad de los retrasos de los autorizados con anterioridad. Y ello por asimilar, sin raz¨®n, el funcionamiento de las v¨ªas terrestres congestionadas, en las que no se proh¨ªbe la entrada de veh¨ªculos adicionales, al de los aeropuertos, en los que, por razones de seguridad, alcanzado el l¨ªmite de capacidad no se conceden slots y no tiene por qu¨¦ producirse p¨¦rdida de calidad en los servicios.

Un ejemplo pr¨¢ctico de lo que se acaba de decir es el deterioro experimentado en Barajas. Aun dejando aparte situaciones anecd¨®ticas (con categor¨ªa de permanencia), como incendios, ILS fuera de servicio en d¨ªas de niebla, cambios inform¨¢ticos programados el d¨ªa punta del a?o o fallos del handling con extrav¨ªos de miles de maletas, ha habido una gesti¨®n deficiente, provocada por el error conceptual citado y la falta de cultura y experiencia aeron¨¢uticas, cuya descripci¨®n es simple. Reci¨¦n aterrizados los gestores del PP en el Ministerio de Fomento observan que en Barajas, a base de mejoras en la operaci¨®n aeroportuaria en tierra y del esfuerzo y pericia de los controladores, se estaban consiguiendo m¨¢s de 60 operaciones por hora (20% m¨¢s de la hipot¨¦tica capacidad l¨ªmite, calculada de modo est¨¢tico y conservador, y bastante menos de lo que en Estados Unidos se consigue con las mismas configuraci¨®n y seguridad). Dado que los nuevos responsables se enfrentan, en mayo de 1996, con peticiones de nuevos slots y ganas de agradar, fuerzan un poco la cosa; se produce alg¨²n incidente y el consiguiente susto; los controladores se repliegan prudentemente, y, por fin, se llega a la conclusi¨®n de que no se pueden superar las 50 operaciones por hora. Se tardan tres a?os, m¨¢s de 50.000 millones de pesetas en obras, millones de horas perdidas por los usuarios del aeropuerto, para alcanzar, con una nueva pista, 75 operaciones por hora.

De todos modos, aunque pueda parecer inveros¨ªmil, los mayores inconvenientes de la situaci¨®n no residen en los retrasos o en la disminuci¨®n de la calidad del servicio en algunos de los aeropuertos fundamentales de la red, que mantiene, por otra parte, gracias a la profesionalidad y esp¨ªritu de servicio de los trabajadores y cuadros t¨¦cnicos de Aena, sus est¨¢ndares de seguridad. Ni tampoco en la falta de recursos econ¨®micos, abundantes como resultado de un tr¨¢fico creciente. El mayor problema est¨¢ en la inseguridad institucional, la inestabilidad de los equipos directivos, la desprofesionalizaci¨®n de los mismos y su sometimiento a directrices ministeriales err¨¢ticas. Causas que originan intranquilidad del personal, cambios continuos e indefinici¨®n institucional y que, si no se corrigen, antes o despu¨¦s acabar¨¢n trayendo mayores males.

Alg¨²n lector puede considerar exageradas las anteriores afirmaciones; ign¨®relas y juzgue por su cuenta tras tomar nota de la muestra, ni exhaustiva ni sesgada, de hechos que siguen. El ministro de Fomento, en menos de cuatro a?os, ha cambiado dos veces el Estatuto por el que se rige AENA; una de las veces para unificar los cargos de presidente del ente y de director general de Aviaci¨®n Civil, la otra para suprimir e1 primero de ellos. En el mismo tiempo, el ente aeroportuario ha tenido varias estructuras organizativas distintas y, en su c¨²pula, dos presidentes y tres directores generales. Cargos t¨¦cnicos tan estrat¨¦gicos para la buena marcha del sistema, y cuyo desempe?o exige experiencia y estabilidad, como son los directores de Barajas, de Navegaci¨®n A¨¦rea, de Aeropuertos y de Obras, entre otros, han sido cambiados dos o m¨¢s veces. Todo ello, seguramente, para acomodarse a los trepidantes cambios en el propio ministerio: dos secretarios de Estado para las, en otro tiempo, estables infraestructuras y tres directores generales de Aviaci¨®n Civil (cuatro, si se atiende a que se tardaron unos meses en sustituir al ¨²nico que tuvo el ministro Borrell). Para no alarmar m¨¢s de la cuenta s¨®lo un dato adicional. Buena parte de los cuadros incorporados por el PP a AENA, con responsabilidades de tipo t¨¦cnico, carecen de titulaciones aeron¨¢uticas o de experiencia previa en el sector del transporte a¨¦reo; tal es el caso de los actuales m¨¢ximos responsables de los planes de ampliaci¨®n de Barajas y El Prat o del director de Navegaci¨®n A¨¦rea, por poner s¨®lo casos muy llamativos.

No es extra?o, pues, que reine la confusi¨®n a todos los niveles y que los altos ejecutivos de AENA no sepan por d¨®nde va a salir el se?or ministro o que, para darse seguridad, conf¨ªen en docenas de consultoras, pagadas con cientos de millones de pesetas. De todos modos, peor es la incertidumbre que se ha creado en torno a un tema, que parece s¨®lo de car¨¢cter institucional o pol¨ªtico, pero que puede tener una trascendencia notable para el correcto funcionamiento futuro de los aeropuertos y de todo el transporte a¨¦reo. Nos referimos a la posible privatizaci¨®n, de la red o de los aeropuertos aislados, o a las transferencias competenciales o de la gesti¨®n a las comunidades aut¨®nomas. Pero este tema y otros muchos que, como el futuro de Barajas, no est¨¢n claros en el programa del PP ni en las confusas y contradictorias declaraciones de Arias, exigir¨ªan comentarios pormenorizados distintos del presente.

Manuel Abej¨®n es ingeniero aeron¨¢utico y catedr¨¢tico de la Universidad Polit¨¦cnica de Madrid. Ha sido diputado y presidente de AENA con el PSOE