12 horas de atasco diario en el centro de las ciudades
La pol¨ªtica espa?ola de construir mejores entradas a las grandes urbes es contraria a la que preconizan las normas europeas
7.30. No es lunes. No es primero de mes. No llueve. Pero la radio-despertador es pesimista: "Diez kil¨®metros de tr¨¢fico lento con paradas en la Nacional V". El Gran Hermano apunta con 250 c¨¢maras a los miles de coches que se ciernen sobre Madrid. Ser¨¢n un mill¨®n a lo largo del d¨ªa. En el Centro de Gesti¨®n del Tr¨¢fico, 50 pantallas escupen im¨¢genes. 2.000 coches por hora surcan cada carril. Un m¨ªnimo choque convierte la entrada en un infierno. Comienza un nuevo d¨ªa.8.00. La mayor¨ªa de los coches llevan un solo pasajero a bordo. Veh¨ªculos de una tonelada para transportar 70 kilos.
8.30. La congesti¨®n se contagia a la Nacional VI. En la periferia pr¨®spera, los conductores madrugan menos.
8.40. El tr¨¢fico avanza por las grandes v¨ªas urbanas. La circulaci¨®n es el reflejo de la situaci¨®n econ¨®mica, las vacaciones, las navidades, las pagas extraordinarias, el principio y final de mes; el comienzo y el ocaso de una semana. Paco, un empleado de la empresa de transporte MRW, comienza su reparto. No ha pegado ojo en toda la noche. "Es el estr¨¦s del tr¨¢fico que te llevas a casa".
8.45. Los trenes de cercan¨ªas est¨¢n repletos. Podr¨ªan ser m¨¢s competitivos. Pero su trazado radial no alcanza amplias ¨¢reas de la periferia.
9.00. Miles de madrile?os llegan a las aulas. En las inmediaciones de los centros educativos el caos es absoluto. Camiones de reparto en doble fila, autobuses inmovilizados, padres y ni?os cruzando por medio de la calzada. Junto al colegio Nuestra Se?ora del Pilar, dos municipales propinan multas. El Ayuntamiento recaud¨® por este concepto 3.212 millones el a?o pasado. La fiscalidad relacionada con el autom¨®vil proporcion¨® al Estado y sus administraciones cinco billones de pesetas.
10.00. Butano, bebidas, comida. Cientos de camiones buscan un espacio donde descargar. Imposible. Las zonas destinadas a ese cometido est¨¢n ocupadas por coches. Los comerciantes no quieren o¨ªr hablar del adelanto del horario de reparto. Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Asociados, habla de un d¨¦ficit de 800.000 plazas de aparcamiento en Madrid.
10.30. Todos los aparcamientos subterr¨¢neos de la ciudad tienen plazas libres.
11.00. El aparcamiento de la Facultad de Ciencias de la Informaci¨®n est¨¢ repleto. "Con el coche se liga, se sale, se viaja. Sin coche no eres nada", describe un universitario.
11.12. El tr¨¢fico llega a las calles del centro. El trazado de la ciudad lo facilita. Tres millones de desplazamientos en coche atraviesan cada d¨ªa Madrid.
11.30. Abel, ch¨®fer de MRW, enfila el aeropuerto. En direcci¨®n entrada siguen llegando coches. Por la M-30, la principal v¨ªa de circunvalaci¨®n, se circula a una media de 71,61 kil¨®metros por hora, seg¨²n un estudio de la revista Autopista. En la ciudad, entre 14 y 20. Abel, un cubano que roza la treintena, se queja del comportamiento de los conductores: "No hay caballerosidad. Vamos con orejeras".
12.18. "Conduce como quieras y aparca donde puedas", define Juan S¨¢nchez, presidente de la Federaci¨®n del Taxi. Los rostros de los conductores comienzan a contraerse. Juan S¨¢nchez enumera las enfermedades del conductor: "Envejecimiento prematuro, envenenamiento, dolencias cardiovasculares, agresividad". Es el efecto de los 528 veh¨ªculos por cada 1.000 habitantes que saturan la almendra central de Madrid.
12.37. Sirenas. El Samur llega en seis minutos. "Una parte de los accidentes se producen por la situaci¨®n de nerviosismo por congesti¨®n de tr¨¢fico", sentencia el Ayuntamiento de Madrid.
12.45. El primer ciclista del d¨ªa hace su aparici¨®n. Se cubre con una mascarilla blanca. Al final del trayecto es gris marengo. En Madrid no hay carril-bici.
13.00. Los mensajeros sortean las filas de coches atrapados en la Castellana. "?stos reparten el doble en la mitad de tiempo", comenta con envidia Jes¨²s, un conductor de servicio urgente. En Madrid hay m¨¢s de 100.000 veh¨ªculos de dos ruedas. La mitad que en Barcelona. Un estudio realizado en Par¨ªs afirma que estos veh¨ªculos "ocupan la mitad de espacio que un turismo y la quinta parte cuando est¨¢n aparcados".
14.30. En la calle de Jorge Juan se circula a cinco kil¨®metros por hora. En la calle de Alcal¨¢, a 10. Se colapsan los accesos a la M-30. La circunvalaci¨®n no da m¨¢s de s¨ª. En 1998 contabiliz¨® 1.764 accidentes.
15.30. Hora de comer. Un oasis. En la calle de Alcal¨¢ se circula a 24 kil¨®metros por hora.
18.00. Ni un solo carril-bus libre. Los taxistas exhiben un mensaje: "?Carril-bus, soluci¨®n!". Con un 60% menos de coches particulares en la ciudad, el autob¨²s duplicar¨ªa su frecuencia y velocidad media (ahora es de 11 kil¨®metros por hora).
19.30. Comienza una manifestaci¨®n por la sanidad p¨²blica. 866 marchas y concentraciones bloquearon Madrid en 1998. Recorrer la Castellana de norte a sur cuesta una hora y media. "Me dan ganas de dejar la furgoneta aqu¨ª en medio y marcharme a mi casa", se queja Pedro, un joven repartidor. Claman los cl¨¢xones. La OCDE calcula que el 23% de los ciudadanos soportan un nivel de ruido por el tr¨¢fico superior a los 65 decibelios.
20.00. Una flecha dorada cruza Madrid en direcci¨®n salida. Las grandes v¨ªas se colapsan.
20.30. A 20 kil¨®metros de la capital las caravanas recorren las carreteras locales. Es el fin automovil¨ªstico de un d¨ªa. En 12 horas, vuelta a empezar.
? EN OTROS PA?SES
La Uni¨®n Europea apuesta por restringir el tr¨¢fico
Los atascos cuestan cada a?o 20 billones de pesetas a la UE. 80 millones de personas sufren problemas de movilidad en los pa¨ªses de la Uni¨®n. Los Gobiernos europeos se plantean la restricci¨®n del tr¨¢fico como ¨²nica soluci¨®n.Una iniciativa revolucionaria en la que confluyen Administraci¨®n central y 34 ayuntamientos es el London Walking Forum, que promueve el tr¨¢fico peatonal en Londres. Entre sus ideas, los corredores verdes que unan los distintos parques de la ciudad.
Todo vale para atajar el tr¨¢fico: desde restringirlo seg¨²n el n¨²mero de la matr¨ªcula (Atenas, Tur¨ªn, Palermo), a imponer un d¨ªa sin coches (medida experimentada el pasado 6 de febrero en 150 ciudades de Italia).
En Alemania, Friburgo, M¨²nich y M¨¹nster han cambiado su geograf¨ªa viaria a base de transportes p¨²blicos eficaces y la eliminaci¨®n de aparcamientos. Una pol¨ªtica en la que tambi¨¦n se encuentran inmersas Berl¨ªn, Amsterdam y Z¨²rich. En Estrasburgo se ha reintroducido el tranv¨ªa.
Francia, Chambery y Nantes son ejemplo de urbanismo al servicio del peat¨®n. En Noruega y Finlandia se ha prohibido la creaci¨®n de centros comerciales en las afueras. Y se exige que toda nueva urbanizaci¨®n se sit¨²e en las proximidades de una estaci¨®n de cercan¨ªas. En Suecia, se han fijado 18 peajes para circular por el centro de Estocolmo y Goteborg. Tambi¨¦n hay que pagar en Oslo y Trondheim (Noruega) y en Amsterdam, La Haya, Utrecht y Rotterdam (Holanda).
En Roma, Bolonia, Florencia, Mil¨¢n y Atenas, la Administraci¨®n no cobra tasas, pero restringe el acceso al centro. En Copenhague, mediante la realizaci¨®n de ejes peatonales y una tupida malla de transporte p¨²blico, se ha conseguido que el nivel de coches no haya crecido en 20 a?os.? LOS PARTIDOS
M¨¢s coches para los mismos aparcamientos
Las ciudades no dan m¨¢s de s¨ª. El aumento del parque automovil¨ªstico va m¨¢s r¨¢pido que el desarrollo de nuevas infraestructuras. Las ciudades no fueron proyectadas para aguantar un tr¨¢fico que, en el caso de Madrid, ha aumentado un 150% en los ¨²ltimos 10 a?os. No s¨®lo los urbanistas se equivocaron, tambi¨¦n los analistas. En Alemania previeron en la d¨¦cada de los sesenta que la congesti¨®n alcanzar¨ªa su cota m¨¢s alta con 200 turismos por cada 1.000 personas. Hoy supera los 500. Espa?a roza los 400.El tr¨¢fico ya es un problema pol¨ªtico. Afecta al medio ambiente, el consumo de energ¨ªa, la ordenaci¨®n del territorio, el urbanismo y la econom¨ªa. Encierra cuestiones tan candentes como el concepto p¨²blico-privado, la definici¨®n de calidad de vida y medio ambiente, el uso oficial del suelo y los l¨ªmites a las libertades individuales. Todo en torno a un veh¨ªculo de cuatro ruedas. De muchos millones de veh¨ªculos de cuatro ruedas.
En el programa del partido que ha gobernado en la ¨²ltima legislatura nada da a entender que se vaya a congelar el uso de veh¨ªculos privados en las ciudades. La oferta del Partido Popular se centra en las dos cl¨¢sicas competencias estatales en materia de tr¨¢fico: infraestructuras viarias y ferrocarriles. Y flecos en medio ambiente. La patata caliente se traspasa a los ayuntamientos y comunidades aut¨®nomas. Ni un paso adelante.
El primer s¨ªntoma de la pol¨ªtica que iba a llevar a cabo el PP tras su victoria en 1996 fue la liquidaci¨®n de un organismo creado por Josep Borrell al frente del entonces Ministerio de Obras P¨²blicas, denominado Actuaciones Concertadas con las Ciudades. Este organismo intentaba impulsar desde el Gobierno acciones que redujeran el tr¨¢fico privado, promovieran los intercambiadores y lograran que las infraestructuras estuvieran bien integradas en la ciudad. El proyecto Bilbao R¨ªa 2000, que ha redise?ado completamente la ciudad, fue uno de los resultados m¨¢s palpables de aquella iniciativa para conseguir ciudades m¨¢s limpias y habitables.
"Y claro que el Gobierno central puede hacer mucho m¨¢s: puede impulsar un cambio de mentalidad con una pol¨ªtica de push and pull, de tirar y de atraer; puede trasponer con m¨¢s celeridad las directivas comunitarias; tomarse de otra manera la construcci¨®n de infraestructuras, sin dar tanto espacio al coche; coordinar a las distintas administraciones; educar a la gente, potenciar el transporte p¨²blico", explica el ge¨®grafo urbanista Alfonso Sanz, uno de los m¨¢ximos especialistas espa?oles en materia de tr¨¢fico.
Para el t¨¦cnico del Ayuntamiento de Madrid Carlos Corral, "no hay la m¨¢s m¨ªnima sensibilidad de la Administraci¨®n central por las ciudades. Fomento est¨¢ ampliando los accesos a las ciudades, con lo que favorece el uso del veh¨ªculo privado, justo lo contrario que se intenta en Europa. Por contra, hay que restringir el acceso, arrebatando espacio a la v¨ªas de entrada y al aparcamiento. Si no, ?qui¨¦n va a coger el transporte p¨²blico?".
Un buen ejemplo de un Gobierno implicado en la resoluci¨®n del tr¨¢fico de las ciudades es el estudio titulado Nueva Pol¨ªtica para un mejor tr¨¢fico para todos, redactado a iniciativa del Ministerio del Medio Ambiente, Transportes y Regiones del Reino Unido. Este libro blanco ha supuesto un revulsivo tras cuatro d¨¦cadas de Gobiernos conservadores que dejaron laminado el sistema p¨²blico de transportes y emprendieron un monstruoso plan de carreteras contestado con virulencia por los ecologistas. En ¨¦l se prev¨¦ desde discriminar el aparcamiento a trav¨¦s del precio hasta las diversas f¨®rmulas para luchar contra la contaminaci¨®n y la congesti¨®n. Es la referencia para el futuro del tr¨¢fico urbano en las islas brit¨¢nicas.
El uso del veh¨ªculo privado
En Espa?a, se ha intentado resolver el problema con la tesis m¨¢s obsoleta: dar m¨¢s territorio al coche. El 80% del espacio de las ciudades est¨¢ destinado al veh¨ªculo privado. Un ciudadano medio pasa siete a?os de su vida en atascos de tr¨¢fico. Si se quiere seguir embutiendo coches en las ciudades con calzador, esos porcentajes quedar¨¢n cortos. Frente a esa posici¨®n del Gobierno central, est¨¢ la corriente europea (y de algunas ciudades espa?olas como Granada, Barcelona, Oviedo o San Sebasti¨¢n) de recuperar espacio para el ciudadano arrebat¨¢ndoselo al transporte privado.
El urbanista Alfonso Sanz define un nuevo escenario ciudadano, "con itinerarios peatonales c¨®modos y seguros; la bicicleta como un veh¨ªculo m¨¢s; la limitaci¨®n de la velocidad de los coches a 30 kil¨®metros por hora, y la apuesta sin fisuras por el transporte p¨²blico".
A falta de voluntad pol¨ªtica, los cambios pueden llegar forzados por un medio ambiente en peligro. El transporte ocasiona en Europa el 60% de las emisiones de ¨®xido de carbono y el 80% de la contaminaci¨®n ac¨²stica. Seg¨²n la Organizaci¨®n Mundial de la Salud, la contaminaci¨®n ha incrementado en un 40% las enfermedades respiratorias.
En 1996, la UE redact¨® una directiva sobre Evaluaci¨®n y Gesti¨®n del Aire por la que los Estados miembros deben examinar su aire, cumplir los valores l¨ªmite de contaminantes y velar por su pureza. La directiva, que deb¨ªa haber sido traspuesta en 1998 sigue en el limbo en Espa?a. La excusa es la "inexistencia de normativa". El d¨ªa que forme parte de la legislaci¨®n, el modelo de las ciudades puede comenzar a cambiar.
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