La densidad del tr¨¢fico de Barcelona s¨®lo baja por la noche y se mantiene alta todo el d¨ªa
El tr¨¢fico de Barcelona ya no es lo que era. En 1986, el pulso de la ciudad variaba con las horas. A partir de las diez de la ma?ana, el porcentaje de coches en las calles ca¨ªa a la mitad de los momentos punta. El an¨¢lisis de lo que ocurre ahora muestra una gr¨¢fica totalmente diferente: las calles empiezan a llenarse a las siete de la ma?ana y se mantienen con alta densidad de tr¨¢fico hasta pasadas las diez de la noche. El aumento del tr¨¢fico comercial es uno de los principales factores de este cambio. Paralelamente, aumentan las quejas por la indisciplina viaria.
La pol¨ªtica viaria del Ayuntamiento se mueve entre la voluntad de promover el transporte p¨²blico, reduciendo espacio para el privado, y el miedo a hacerlo. La ciudad ha ganado, desde 1996, 400.000 metros cuadrados de zonas peatonales, casi tanto como destin¨® al coche con la construcci¨®n de las rondas. Pero desde esa misma fecha, la sensaci¨®n de las entidades firmantes del pacto de movilidad es que el tr¨¢fico empeora. Los veh¨ªculos de reparto ocupan sistem¨¢ticamente los carriles de los autobuses, los taxis circulan por los carriles de las bicicletas, los coches y las motos utilizan las aceras y muchos no se paran ante un sem¨¢foro en rojo, todo ello ante la indiferencia de una Guardia Urbana m¨¢s preocupada por el convenio que por el tr¨¢fico. Al menos eso denuncian los firmantes del pacto de movilidad. Reconocen voluntad al Gobierno municipal, pero dan fe de su incapacidad.Quiz¨¢ el propio equipo de gobierno es consciente de las limitaciones. Y posiblemente por eso, la concejal Carme San Miguel no cit¨® una de las medidas incluidas en el informe que se entreg¨® a los asistentes a la segunda sesi¨®n del pacto por la movilidad. El informe asegura que a partir del 20 de marzo la Guardia Urbana de Barcelona iniciar¨¢ una campa?a para reducir el ruido excesivo de las motos y proceder¨¢ a inmovilizarlas, y lo har¨¢ con las que se excedan.
El aumento de los problemas del tr¨¢fico se debe, en parte, a los cambios productivos: el aumento comercial y, subsiguientemente, de repartos, sin que haya aumentado paralelamente el espacio destinado a carga y descarga. Esto comporta la p¨¦rdida de velocidad del transporte p¨²blico, cuyo espacio es utilizado por los transportistas, y la disminuci¨®n dr¨¢stica de la velocidad media en la ciudad.
Aparcamientos reservados
El Ayuntamiento de Barcelona ha iniciado conversaciones con el Parlament para la construcci¨®n de un aparcamiento subterr¨¢neo en el parque de la Ciutadella. La cuarta teniente de alcalde, Inma Mayol (IC-V), pretende con esta medida promover una cierta ejemplaridad porque en ese recinto s¨®lo entran coches autorizados por el Parlament (diputados, funcionarios, periodistas) y empleados de administraciones p¨²blicas.Ya se ha iniciado el estudio del terreno para sopesar las posibilidades y los primeros informes hablan de un presupuesto aproximado de 400 millones de pesetas que servir¨ªan para que el parque fuera de verdad ciudadano y no un aparcamiento oficial.
La iniciativa de Mayol ha sido bien acogida por el ¨¢rea de Movilidad, que dirige Carme San Miguel. En cambio, Mayol ha encontrado una oposici¨®n frontal a una segunda medida: prohibir el tr¨¢fico en la plaza de Sant Miquel.
En esta plaza aparcan, por la noche, los vecinos, pero de d¨ªa se utiliza para coches municipales y algunos de la Generalitat.
Es imposible construir un aparcamiento subterr¨¢neo bajo esta plaza porque cada vez que se abre una zanja aparecen montones de restos arqueol¨®gicos. El resultado es que la plaza, absolutamente c¨¦ntrica, se ha convertido en un aparcamiento de coches y motos y no es utilizable para los peatones.
Mayol propon¨ªa que los coches oficiales aparcaran en el aparcamiento de la avenida de la Catedral, pero Movilidad se ha negado en redondo.
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