El nuevo Barajas acorta distancias y gana tiempo

, En el pr¨®ximo mayo se comenzar¨¢ a construir el nuevo aeropuerto de Madrid-Barajas. Se trata de una obra con tintes fara¨®nicos, por su complejidad y dimensiones, que estar¨¢ concluida, si se cumplen los plazos previstos, en oto?o de 2003. Antonio Lamela, el arquitecto que da nombre al estudio del que ha salido el proyecto, junto al de Richard Rogers Partnership y las ingenier¨ªas Initec y TPS, afirma que tras el espectacular dise?o hay una buena noticia para los usuarios: "En la nueva terminal se acortar¨¢n las distancias y se ganar¨¢ tiempo"."Estamos ante la obra m¨¢s importante que en estos momentos hay en toda Europa y, sin duda, una de las m¨¢s ambiciosas del mundo", precisan en el estudio Lamela. Los especialistas en arquitectura analizan la terminal que se instalar¨¢ junto a la tercera pista por su dise?o, y destacan sus voladizos, sus grandes espacios, el valor que se dar¨¢ a la luz natural. Los usuarios est¨¢n m¨¢s preocupados por la funcionalidad del edificio.

La terminal, presupuestada inicialmente en 30.000 millones, acabar¨¢ costando el triple, 90.000 millones. El considerable aumento de presupuesto obedece, seg¨²n sus creadores, a una decisi¨®n "casi pol¨ªtica". "Se comenz¨® pensando en una ampliaci¨®n de lo que hab¨ªa y de ah¨ª se fue evolucionando", explica el arquitecto. "Un aeropuerto es lo primero y lo ¨²ltimo que ve un viajero cuando llega a una ciudad, y en algunos casos, lo ¨²nico. Si Espa?a, si Madrid, quiere competir debe mejorar sus instalaciones. Por eso todas las partes implicadas en este proyecto decidimos apostar por un proyecto muy ambicioso", agrega.

Lisboa pugna por convertirse en la puerta de Europa para Am¨¦rica y en el punto de escala para Oriente. A esa candidatura se une ahora Barajas.

Tratado de Schengen

La nueva terminal ser¨¢, adem¨¢s, la primera en la que los pasajeros de los vuelos extracomunitarios y los procedentes de los pa¨ªses de la Uni¨®n Europea que han firmado el tratado de Schengen -Alemania, Austria, B¨¦lgica, Espa?a, Francia, Grecia, Holanda, Italia, Luxemburgo, Portugal, Dinamarca, Suecia y Finlandia- no se cruzar¨¢n en ning¨²n momento, aunque unos suban y otros bajen del mismo avi¨®n. Ello se lograr¨¢ mediante un innovador sistema de salas estancas, denominadas pasillos flexibles.

Los estudios de Lamela y de Richards Rogers han entregado hace unos d¨ªas a AENA el proyecto de ampliaci¨®n de la nueva terminal (el llamado edificio sat¨¦lite), una edificaci¨®n que ampliar¨¢ en 28 pasarelas la terminal principal (procesador), cuya construcci¨®n se adjudic¨® el pasado martes por 90.000 millones de pesetas a las constructoras ACS y Ferrovial y que contar¨¢ con 37 mangueras de embarque.

Actualmente, seg¨²n el destino o procedencia de los aviones, las aeronaves se colocan en cualquiera de las tres terminales existentes. En la T-3 se sit¨²an los vuelos nacionales; en la T-2, los europeos de los pa¨ªses que han firmado el tratado de Schengen, y en la T-1, los vuelos extracomunitarios. Si un avi¨®n procedente, por ejemplo, de un pa¨ªs suramericano que hiciese escala en Madrid (T-3) necesitara recoger a pasajeros europeos, los viajeros comunitarios tendr¨ªan que esperar a que bajasen los americanos que quieran detenerse en Espa?a hasta poder subir ellos. Por el contrario, si el avi¨®n se vac¨ªa completamente de pasaje y recoge s¨®lo espa?oles que van a un destino europeo, la aeronave debe dejar la T-3 en la que aterriz¨® y dirigirse a la T-1 para recoger a los espa?oles. Por tanto, las p¨¦rdidas de tiempo son grandes.

En cambio, con el sistema ideado por Lamela y Rogers, todos estos cambios de ubicaci¨®n y de espera en las salas de embarque se eliminan directamente.

Con una ¨²nica terminal se pueden llevar a cabo todos estos movimientos, ya que los pasajeros no se mezclan. Las razones para que estos grupos no lleguen a entrar en contacto entre s¨ª antes de subirse al avi¨®n son puramente administrativas y de seguridad, ya que cada uno de ellos se rige por normativas internacionales diferentes: pasaportes, aduanas o cantidades monetarias que pueden llevar consigo.

Para lograr que los pasajeros no se mezclen, se construir¨¢n tres niveles diferenciados y estancos dentro de las pasarelas de embarque. En el nivel 1 se situar¨¢n los de los pa¨ªses firmantes del tratado de Schengen que quieran entrar en el avi¨®n; en el 2, los de los pa¨ªses comunitarios que no han ratificado este acuerdo y procedentes de terceros pa¨ªses que tambi¨¦n quieran embarcar; y en el 3, los extracomunitarios que salgan del avi¨®n. Conforme avanzan unos y otros, los departamentos donde se encuentran se ir¨¢n cerrando. De esta forma, gracias a los pasillos flexibles, se logran dos objetivos: el primero, que el avi¨®n se desaloje en menos tiempo y que los viajeros que quieren entrar en ¨¦l se acercan m¨¢s a la aeronave sin tener que esperar a que el aparato est¨¦ vac¨ªo; y la segunda, que, sin cambiar de posici¨®n (no le har¨ªa falta pasar de la T-1 a la T-3), el avi¨®n ha logrado cambiar de pasaje sin que unos grupos y otros se mezclen.

De esta manera, los movimientos dentro del aeropuerto se agilizan, ya que se eliminan cambios de ubicaci¨®n de las aeronaves y los pasajeros tardan menos en subir y bajar de las aeronaves. "Los viajeros ganar¨¢n mucho tiempo, y las compa?¨ªas a¨¦reas tendr¨¢n que pagar menos por el uso del aeropuerto, ya que los aviones permanecer¨¢n menos tiempo junto a las pasarelas de embarque".

Tren el¨¦ctrico

Entre el edificio sat¨¦lite y el procesador habr¨¢ casi dos kil¨®metros de distancia. Ambas edificaciones estar¨¢n unidas por un tren el¨¦ctrico (people mover). La superficie total del edificio terminal es de 500.000 metros cuadrados; la del edificio de estacionamiento, de 330.000 metros cuadrados, conformado por seis m¨®dulos con capacidad para 9.000 veh¨ªculos, diferenciado en zonas para coches, autobuses y taxis, y en un espacio al que tambi¨¦n llegar¨¢ el metro. Desde la zona de aparcamientos hasta los mostradores de facturaci¨®n no habr¨¢ m¨¢s de 250 metros en l¨ªnea recta.

Entre las caracter¨ªsticas del dise?o destaca la flexibilidad, que permite la f¨¢cil adaptaci¨®n del edificio a posibles cambios futuros mediante la repetici¨®n de m¨®dulos. "Barajas ir¨¢ creciendo conforme vayan aumentando sus necesidades. Este aeropuerto tambi¨¦n servir¨ªa, por ejemplo, para Campo Real", concluyen los arquitectos, en referencia a que el modelo dise?ado es perfectamente aplicable para otros aeropuertos y en otros emplazamientos.