La Guardia Civil no descarta que el accidente de Uharte se causara por una se?al de via libre
Los responsables del equipo instructor de la Guardia Civil que elabor¨® el atestado del accidente ferroviario ocurrido en Uharte Arakil (Navarra) el 31 de marzo de 1997 no descartaron ayer, en la primera sesi¨®n del juicio, que el tren accidentado, el intercity Miguel de Unamuno que cubr¨ªa la ruta Barcelona-Ir¨²n, hubiera tenido una se?al de v¨ªa libre en el acceso a la estaci¨®n. La se?al de avanzada fue rebasada a 140 kil¨®metros por hora instantes antes de descarrilar en la estaci¨®n de Uharte ante una s¨²bita orden de parada con un cambio de v¨ªa que caus¨® la muerte de 18 personas y graves heridas a 155.
El juicio por la cat¨¢strofe ferroviaria m¨¢s grave de las ¨²ltimas d¨¦cadas en Espa?a se inici¨® ayer en la Audiencia de Pamplona con el testimonio contrapuesto sobre las se?ales ofrecido por los dos acusados, el maquinista Juan Jos¨¦ Garc¨ªa Fern¨¢ndez, y su ayudante, Miguel ?ngel Marinetto, que aseguran que recibieron ¨®rdenes contradictorias, y por el jefe de estaci¨®n de Uharte Arakil, Juan Carlos Gonz¨¢lez Garc¨ªa, que defendi¨® su correcci¨®n.La fiscal¨ªa pide para los dos encausados cuatro a?os de prisi¨®n por 18 presuntos delitos de homicidio por imprudencia grave, uno de aborto, 69 de lesiones y 6 faltas de lesiones, as¨ª como el pago por Renfe de indemnizaciones por valor de 448 millones de pesetas. Las acusaciones consideran que los maquinistas no vieron las se?ales debido a un error humano. ?stos reconocieron ayer que en el ¨²ltimo momento accionaron incorrectamente el freno directo del tren, lo que propici¨® el descarrilamiento, seg¨²n los informes t¨¦cnicos. El frenado de emergencia hubiera minorado el impacto del accidente.
El maquinista y su ayudante reiteraron sus declaraciones sumariales, en las que siempre han afirmado que la denominada se?al de avanzada, que antecede a la se?al de entrada de cualquier estaci¨®n, dio v¨ªa libre al convoy y que poco despu¨¦s, en la se?al de entrada a la estaci¨®n de Uharte, se encontraron con una orden que les obligaba a parar.
Sincronizaci¨®n
Los informes periciales elaborados durante la investigaci¨®n aseguran que es imposible que un tren se encuentre con tales se?ales contradictorias, dado que el procedimiento mec¨¢nico de colocaci¨®n de ambas est¨¢ sincronizado. El jefe la de estaci¨®n de Uharte insisti¨® tambi¨¦n en que ambas se?ales obligaban al Miguel de Unamuno a parar.
"Cre¨ª que nos mat¨¢bamos", relat¨® ante la juez el maquinista del intercity. "No recuerdo nada, s¨®lo que me agarrot¨¦", a?adi¨® Juan Jos¨¦ Garc¨ªa, un maquinista con 17 a?os de experiencia en Renfe, que asegur¨® ante la sala que la compa?¨ªa nunca les ha preparado para situaciones de emergencia de este tipo. Al igual que su ayudante, no supieron explicar c¨®mo pudieron encontrarse con dos se?ales contradictorias seguidas y porqu¨¦, pese a todo, no frenaron en los casi 500 metros de distancia existentes entre el avistamiento de la se?al de entrada a la estaci¨®n, que todas las partes coinciden en que ordenaba la parada del tren, y el cambio de agujas en el que se produjo el descarrilamiento, al que el convoy deb¨ªa haber llegado a 30 kil¨®metros por hora.
El ayudante Miguel ?ngel Marinetto, con doce a?os de experiencia como auxiliar, coincidi¨® con su compa?ero. Record¨® que ambos hab¨ªa iniciado su conducci¨®n en la estaci¨®n de Castej¨®n (Navarra) y que al ver la se?al de avanzada en v¨ªa libre y segundos despu¨¦s verse obligados a parar bruscamente, sufri¨® un bloqueo. "Desconozco c¨®mo reaccion¨¦. No lo recuerdo. No tengo conciencia de haber actuado de una u otra forma", manifest¨® Marinetto. "S¨®lo recuerdo que la se?al de avanzada nos daba v¨ªa libre", continu¨®, "y que eso nos produjo una cierta relajaci¨®n porque era imposible que hubiese una orden de parada a continuaci¨®n". Pero la hab¨ªa, y se produjo la cat¨¢strofe.
Por su parte, el jefe de la estaci¨®n de Uharte Arakil, que sigue ocupando su puesto en esta localidad, asegur¨® que la se?al de avanzada estaba en anuncio de parada cuando el Miguel de Unamuno la rebas¨®. La Guardia Civil comprob¨® al d¨ªa siguiente el correcto funcionamiento de los tornos mec¨¢nicos que regulan las se?ales en la estaci¨®n, y corrobor¨® que los movimientos de v¨ªa libre y parada correspond¨ªan a giros incompatibles.
"Presenci¨¦ el descarrilamiento desde el and¨¦n", record¨® Juan Carlos Gonz¨¢lez. "Y cinco minutos antes las se?ales de parada ya estaban colocadas", a?adi¨® el jefe de estaci¨®n de Uharte.
La defensa de los acusados mantuvo un tenso interrogatorio con el jefe de estaci¨®n ya que intent¨® demostrar que ¨¦ste actu¨® con muy escaso tiempo de antelaci¨®n a la llegada del intercity, lo cual abrir¨ªa la puerta a la posibilidad de que a¨²n estuviera ejecutando el cambio de se?ales cuando la m¨¢quina rebas¨® la se?al m¨¢s lejana a la estaci¨®n, la de avanzada, que bien pudiera haber sido vista todav¨ªa en v¨ªa libre por los acusados. Los peritos de la Guardia Civil no conceden demasiada validez a esta hip¨®tesis, pero tampoco negaron la posibilidad de que se hubiera producido.
La vista se prolongar¨¢ hasta la semana que viene con el testimonio de casi medio centenar de personas. Una docena de letrados ejerce la acusaci¨®n particular. La aseguradora Mapfre ha abonado ya m¨¢s de mil millones de pesetas en indemnizaciones.
?Un cambio de puestos?
El maquinista de la moderna locomotora 252 que dirig¨ªa el intercity Miguel de Unamuno era Juan Jos¨¦ Garc¨ªa. Cubr¨ªa el trayecto hasta Ir¨²n desde hac¨ªa dos a?os. Una vez cada 38 d¨ªas. Pero los maquinistas van sentados en la parte derecha de la cabina, y quien descendi¨® por ese lado tras el accidente fue Miguel ?ngel Marinetto, el ayudante. Marinetto neg¨® que ¨¦l condujera la locomotora, para lo cual no estaba autorizado profesionalmente. Seg¨²n su explicaci¨®n, baj¨® por el lado derecho "instintivamente" porque era el que correspond¨ªa al and¨¦n de la estaci¨®n y porque se dirigi¨® inmediatamente a pedir explicaciones al jefe de estaci¨®n sobre lo sucedido. El factor de Uharte asegur¨®, por el contrario, que ¨¦l no habl¨® en ning¨²n momento con los conductores del convoy tras la cat¨¢strofe. Adem¨¢s, el maquinista del tren baj¨® de la locomotora por la parte izquierda, seg¨²n consta en el sumario. Justamente la parte donde le correspond¨ªa ir sentado al ayudante.Habitualmente el ferrocarril siniestrado efectuaba un cruce con un regional de mercanc¨ªas en la estaci¨®n siguiente a Uharte, la de Etxarri Aranatz, en la que se deten¨ªa. El 31 de marzo de 1997 esa estaci¨®n no estaba operativa al haber sido incendiada el d¨ªa anterior por un grupo de j¨®venes. El maquinista dijo que nunca hab¨ªa parado en Uharte para hacer ese cruce, pero el jefe de estaci¨®n de Uharte insisti¨® en que a veces la parada se produc¨ªa en su estaci¨®n. El Miguel de Unamuno circulaba ese d¨ªa con casi catorce minutos de retraso, una incidencia que, seg¨²n el maquinista, no ten¨ªa por qu¨¦ alterar los puntos de parada, y que era, adem¨¢s un acicate para prestar m¨¢s atenci¨®n a las se?ales del recorrido.
Los controles de alcoholemia efectuados a los conductores del tren resultaron negativos. Pero, pese a ese c¨²mulo de circunstancias, ni Garc¨ªa ni Marinetto supieron explicar porqu¨¦, pese a divisar a una distancia de 230 metros que la se?al de entrada en la estaci¨®n ordenaba la parada, el tren sigui¨® circuland a toda m¨¢quina. Y porqu¨¦ en los 266 metros que separan la se?al de entrada del cambio de agujas ninguno de ellos accion¨® el freno.
Diez v¨ªctimas vascas, seis navarras y dos aragonesas
Diez de las dieciocho personas fallecidas en el accidente eran ciudadanos vascos. Todos ellos vecinos de localidades guipuzcoanas como San Sebasti¨¢n, Ir¨²n, Hondarribia, Zumarraga, Beasain y Mutriku, entre otras, la mayor¨ªa de las cuales regresaban a sus casas tras las vacaciones de la Semana Santa. Seis de los fallecidos eran navarros y los dos restantes, de procedencia aragoneses.La investigaci¨®n sobre el suceso se cerr¨® en julio de 1999. M¨¢s de 4.000 folios de sumario que concluyeron con la imputaci¨®n de la responsabilidad hacia el maquinista y su ayudante. La juez de instrucci¨®n les acus¨® de haber accionado de forma antirreglamentaria el sistema de frenado provocando el descarrilamiento del tren al entrar en una v¨ªa desviada a 140 kil¨®metros por hora cuando la velocidad m¨¢xima permitida en ese tramo era de apenas 30 kil¨®metros a la hora.
Desde abril de 1997 Renfe responsabiliz¨® a los maquinistas de lo ocurrido. Una culpabilidad auspiciada por los resultados del informe pericial elaborado en octubre de aquel a?o por el Colegio de Ingenieros de Navarra por encargo de la juez, que concluy¨® asegurando que el accidente se debi¨® al mal uso del freno.
Seg¨²n ese informe, el tren super¨® el momento ¨¢lgido de la desviaci¨®n en el cambio de agujas con estabilidad pese al exceso de velocidad, pero, al ser accionado el freno directo desde la cabina de la locomotora, se produjo el descarrilamiento de varios de sus vagones y sobrevino la cat¨¢strofe.
Sin personarse
Aunque el Sindicato de Maquinistas y Ayudantes de Ferrocarril (Semaf) defendi¨® siempre la inocencia de sus dos afiliados y recurri¨® en marzo de 1999 el auto que les culpaba en exclusiva de lo ocurrido, hace dos meses desisti¨® de personarse en la vista oral como acusaci¨®n particular. El Semaf pretend¨ªa trasladar a Renfe, a trav¨¦s de la figura del jefe de estaci¨®n, la culpabilidad de lo sucedido en el siniestro destacando lo que a su juicio eran los verdaderos puntos oscuros de la investigaci¨®n pericial, pero el juzgado no encontr¨® pruebas de la hipot¨¦tica alteraci¨®n de las se?ales con una llave falsa o duplicada, por lo que el sindicato se retir¨® del caso aportando previamente sus propios informes, en los que se defiende la versi¨®n de sus dos afiliados ahora encausados.
Las v¨ªctimas del accidente han sido indemnizadas por la aseguradora de Renfe, la compa?¨ªa Mapfre, que ha pagado, seg¨²n estimaciones de la propia empresa, unos mil millones de pesetas. Las familias de siete de los fallecidos han recibido 331 millones de pesetas, pero persisten en el juicio las divergencias sobre el montante de las cuant¨ªas a abonar a las familias de las restantes v¨ªctimas mortales, que piden pagos mucho m¨¢s elevados.
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