El tribunal de la UE ha juzgado 336 casos de competencia desde 1989

Los 15.000 millones de pesetas con que el Tribunal de Primera Instancia de la Uni¨®n Europea (UE) mult¨® el pasado jueves a Volkswagen han batido el r¨¦cord de las sanciones por violar la competencia. Nunca el castigo por ir contra las normas del libre mercado fue tan duro. No obstante, la sentencia no es la primera de este tipo. Desde su creaci¨®n, en 1989, el tribunal europeo ha juzgado 336 casos referidos a la competencia. De ellos, 14 corresponden a acuerdos de distribuci¨®n en el sector del autom¨®vil.

Coincidencia en el fallo

El caso de Volkswagen es un ejemplo cl¨¢sico del camino que suelen recorrer las infracciones por falta de competencia por los intrincados caminos de la UE. La Comisi¨®n Europea hab¨ªa multado al fabricante de coches con una cantidad mayor (17.000 millones de pesetas) en enero de 1998. Volkswagen recurri¨® la decisi¨®n ante la justicia comunitaria a la espera de un fallo m¨¢s favorable a sus intereses. Pero el tribunal europeo no ha hecho sino ratificar el criterio de la Comisi¨®n, aunque rebajando la multa hasta 15.000 millones. Desde su creaci¨®n -en 1989-, el Tribunal de Justicia de la UE controla de cerca las actuaciones de la Comisi¨®n en los casos de competencia. Un papel de gran importancia, ya que ni los Estados miembro ni el Parlamento Europeo tienen nada que hacer contra este tipo de decisiones de la Comisi¨®n. El tribunal y la Comisi¨®n comparten la funci¨®n de gendarme del mercado ¨²nico.

De los 336 casos sobre competencia presentados ante el tribunal desde 1989, 35 eran recursos de multas impuestas por la Comisi¨®n, seg¨²n informaba ayer el diario Le Monde. El tribunal tiene la potestad de anular o de reducir las sanciones. Un repaso a los principales fallos de los ¨²ltimos a?os demuestra que, aunque los jueces europeos no dudan en se?alar -y sancionar- las insuficiencias jur¨ªdicas del Ejecutivo europeo, frecuentemente siguen sus criterios. As¨ª, la Comisi¨®n ha condenado recientemente a los carteles del cart¨®n y de los productores de PVC por pactar precios y al grupo alimentario Irish Sugar por abuso de posici¨®n dominante. En estos casos, el tribunal ha rebajado las sanciones del Ejecutivo comunitario y ha criticado sus m¨¦todos pero, en lo esencial, ha respetado sus decisiones. El ejemplo de Volkswagen responde a este esquema.Los canales de distribuci¨®n de autom¨®viles son objeto de debate en la Comisi¨®n Europea. Este organismo est¨¢ investigando a los fabricantes DaimlerChrysler, Opel, PSA Peugeot-Citro?n y Renault por casos similares al de Volkswagen. A pesar de eso, los fabricantes espa?oles de autom¨®viles quieren mantener el actual sistema europeo de distribuci¨®n selectiva y exclusiva, informa Europa Press.

Este sistema establece que los concesionarios de autom¨®viles s¨®lo pueden vender modelos de un mismo fabricante, que puede elegir a qu¨¦ distribuidor destina su producto. En septiembre de 2002 se extinguir¨¢ este modelo y Bruselas tendr¨¢ que decidir si lo prorroga, lo modifica o lo hace desaparecer. En este ¨²ltimo caso, el mercado del autom¨®vil perder¨ªa sus privilegios cuando las marcas tengan m¨¢s de un 50% del mercado.

La Asociaci¨®n Nacional de Fabricantes de Autom¨®viles y Camiones (Anfac) defiende las ventajas del actual sistema para el consumidor. "El autom¨®vil requiere un servicio posventa muy delicado, lo que exige grandes inversiones", indic¨® ayer Jaime Carvajal, presidente de Anfac. El representante de la patronal cree que ya hay suficiente competencia entre los fabricantes y entre los concesionarios, por lo que no es necesario cambiar el sistema.