El motor izquierdo del Concorde fue reparado a toda prisa momentos antes del despegue

Christian Marty, el comandante del Concorde que se estrell¨® al despegar el pasado d¨ªa 25 en Par¨ªs, supo enseguida que su avi¨®n no ir¨ªa lejos. "Aver¨ªa en el motor 2", fue la frase que pronunci¨® Marty justo cuando las ruedas delanteras del aparato empezaban a dejar el suelo. Hab¨ªan pasado 56 segundos desde que recibiera el permiso para el despegue. Al mismo tiempo, la torre de control le informaba de que hab¨ªa fuego en una de las alas. A m¨¢s de 300 kil¨®metros por hora, el Concorde hab¨ªa cruzado el momento "V1" o "punto sin retorno". Ya no pod¨ªa frenar.

El comandante pidi¨® aterrizar de inmediato en Le Bourget, el m¨¢s viejo de los aeropuertos parisienses, distante apenas 20 kil¨®metros del de Roissy-Charles de Gaulle. Pero los dos minutos de vuelo no bastaron para alcanzar su pista. Christian Marty debi¨® de comprender que nunca lograr¨ªa llegar a Le Bourget y de ah¨ª que girase. De haber seguido recto habr¨ªa ca¨ªdo en medio de la ciudad, en una zona residencial o en alguno de los pol¨ªgonos industriales. En Gonesse, entre la autopista y la carretera, hab¨ªa campo. El avi¨®n se desplom¨® ah¨ª, junto al hotel Hotelissimo. Para Sa?d Mouhrabi, propietario del vecino caf¨¦ de L'?toile, no cabe la menor duda: "El comandante era un hombre bueno".El Concorde accidentado es uno -el ¨²ltimo- de los 16 fabricados y vendidos. La compa?¨ªa Air France posee siete, pero s¨®lo utiliza seis. El sobrante sirve para suministrar piezas de recambio, para comparar materiales, y de modelo para fabricar piezas. El Concorde, vitrina tecnol¨®gica de la Europa de los a?os setenta, necesita ocho horas de mantenimiento por cada hora de vuelo. El pasado d¨ªa 21, el aparato hab¨ªa sufrido una revisi¨®n a fondo, pero el d¨ªa 24, al regresar de Nueva York, Marty dijo que hab¨ªa tenido problemas al aterrizar en Par¨ªs por culpa del motor 2.

Una hora de retraso

El d¨ªa 25, el Concorde sali¨® con poco m¨¢s de una hora de retraso. El comandante Marty pidi¨® que le cambiasen el inversor de potencia del motor 2, que le sacasen uno del de reserva. El avi¨®n pod¨ªa volar sin problemas sin esa reparaci¨®n, pero, por prudencia, fue efectuada. Uno de los tres jueces instructores que se ocupan del caso, Elisabeth Senot, ha confirmado los datos. Un portavoz de Air France, Fran?ois Brousse, que en un primer momento no quiso confirmar si el inversor cambiado hab¨ªa sido el del motor 2, acab¨® por admitir la intervenci¨®n en el reactor del equipo de mantenimiento. A partir de ah¨ª, todas las hip¨®tesis contemplan un error o descuido en el trabajo de los mec¨¢nicos. El incendio del reactor se atribuye a una herramienta olvidada, a una pieza mal ensamblada. La juez dice que "no pueden descartarse otras hip¨®tesis, incluida la terrorista", pero el problema mec¨¢nico se hace omnipresente.

El ministro de Transportes franc¨¦s, Jean-Claude Gayssot, ha ordenado que los Concorde de Air France permanezcan de momento en el suelo, al menos hasta que se hayan analizado exhaustivamente los datos de las dos cajas negras. Los de British Airways vuelan de nuevo. Para Gayssot, sin embargo, no cabe la menor duda: "El Concorde continuar¨¢ siendo explotado". Desde hace unos pocos a?os, los Concorde, reciclados en aviones para ejecutivos millonarios, miembros de la jet-set y turistas de lujo, han pasado a ser rentables y se prev¨¦ que su vida comercial podr¨¢ prolongarse hasta 2015 o 2020. Los 25.000 litros de combustible que engullen cada hora se compensan con un precio del billete (10.000 d¨®lares, cerca de 1,8 millones de pesetas), que es entre un 20% y un 30% m¨¢s caro que uno de primera clase en un Boeing o en un Airbus.