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INTERNACIONAL

Las l¨ªneas a¨¦reas se unen de nuevo

La quiebra de TWA pone de manifiesto los problemas de la desregulaci¨®n del sector en Estados Unidos, donde, tras la desmembraci¨®n, vuelve el fen¨®meno de la concentraci¨®n

La desaparici¨®n de TWA bajo el peso de una deuda abrumadora es el adi¨®s al ¨²ltimo vestigio de la era dorada de la aviaci¨®n comercial, aquellos a?os en que volar era un lujo para privilegiados y los aires de Estados Unidos eran patrimonio de grandes como PanAm, TWA o Eastern. Hoy los tres existen s¨®lo en los libros de historia, v¨ªctimas de una desregulaci¨®n que introdujo una feroz competencia, redujo precios, multiplic¨® el n¨²mero de pasajeros y acab¨® con los que no se supieron adaptar al cambio

TWA ha sido adquirida por American Airlines, la segunda compa?¨ªa del mundo, a cambio de 500 millones de d¨®lares en efectivo m¨¢s otros 3.000 millones por sus aviones. American, adem¨¢s, pagar¨¢ 1.200 millones por hacerse con el 20% de US Airways, cuyo restante 80% se lo quedar¨¢ United Airlines, para seguir conservando el liderazgo mundial, por 4.300 millones. El r¨¢nking -si las operaciones son aprobadas por el Departamento de Justicia, como cabe esperar que ocurra- queda con United y American controlando la mitad del negocio a¨¦reo de Estados Unidos, repartido pr¨¢cticamente a partes iguales entre ambas. En un distante tercer lugar vuela Delta, con el 18% del sector, que muy bien pudiera tantear alguna operaci¨®n con Northwest (9,8%) o con Continental (8,8%).

M¨¢s informaci¨®n
TWA marca el fin de una era

Los protagonistas

El elenco de protagonistas es muy distinto al que exist¨ªa antes de 1978, cuando el Gobierno abri¨® los cielos a la competencia. Fue un golpe a un sistema cerrado, sin est¨ªmulos y con poca competencia a altos precios. Para el viajero de entonces, el volar pod¨ªa ser un lujo, pero tambi¨¦n una incomodidad, con destinos insuficientes o transbordos que muchas veces conllevaban cambio de compa?¨ªa. En 1978, unos 220 millones de pasajeros surcaron los cielos norteamericanos. El a?o pasado fueron casi 700 millones, en 20.000 vuelos diarios, y pagaron tarifas que, ajustadas con la inflaci¨®n, son entre un 27% y un 40%, seg¨²n quien haga los c¨¢lculos, m¨¢s bajas que las finales de los setenta.

El objetivo de la liberalizaci¨®n era crear competencia. Las compa?¨ªas obtuvieron libertad para fijar tarifas y destinos y decenas de ellas se lanzaron al vuelo. Del medio centenar de aerol¨ªneas nacidas en los veinte ¨²ltimos a?os, apenas sobrevive un pu?ado. Los vientos del cambio se llevaron tambi¨¦n nombres hist¨®ricos como Eastern, hundida a finales de los ochenta sin haberse recuperado de problemas laborales; PanAm, varada en 1991 bajo onerosas cargas financieras, o TWA, que no ha podido con una tercera quiebra.

Los entusiastas de la aviaci¨®n viven tiempos de melancol¨ªa, al recordar lo que fue la PanAm en la que The Beatles viajaron por primera vez a Estados Unidos en 1964, o, en otra onda, la TWA que permiti¨® a Pablo VI, un a?o m¨¢s tarde, ser el primer Papa que pisaba suelo americano. Las dos se vieron tambi¨¦n marcadas por el drama y la tragedia: PanAm con el atentado del jumbo sobre Lockerbie que en diciembre de 1998 acab¨® con 270 vidas y TWA con el estallido en el aire, en julio de 1996, al poco de despegar de Nueva York, de un Boeing 747 con 230 pasajeros.

El hueco que dejaron lo cubren otras veteranas que, como las desaparecidas, remontan su linaje a los a?os treinta y han llegado hasta hoy luchando y absorbiendo a la competencia, en un movimiento que va a seguir. Kevin Murphy, un analista del sector a¨¦reo, declara en la revista Time: 'Est¨¢ claro que vamos a pasar de seis a tres grandes compa?¨ªas y ¨¦sa va a ser la historia de 2001'.

Los usuarios pueden viajar m¨¢s a precios m¨¢s baratos que los de hace 20 a?os, pero el servicio ha ca¨ªdo en picado (retrasos, huelgas, falta de personal, atenciones a bordo...) y los precios han vuelto a subir. Una encuesta realizada la pasada semana revelaba que el 55% de los viajeros teme tiempos peores con la inevitable concentraci¨®n. El pasado verano fue de pesadilla en Estados Unidos. El aeropuerto de O'Hare, en Chicago, el segundo del mundo en n¨²mero de vuelos tras el de Atlanta, fue durante muchas jornadas lo m¨¢s parecido que se puede encontrar en Occidente a un campo de refugiados, con miles de personas abandonadas a su suerte.

A pesar de todo, los analistas del sector consideran que la liberalizaci¨®n a¨¦rea ha sido un ¨¦xito sin paliativos que empieza a presentar una nueva faceta con los llamados jets regionales, reactores con capacidad para entre 40 y 70 personas que incrementan la flexibilidad de los usuarios y prestan servicios desde localidades que antes quedaban fuera de los circuitos. En 1995 s¨®lo hab¨ªa 35 de estos aparatos en los aires de Estados Unidos y ahora rondan los 500. El Departamento de Transporte prev¨¦ que su n¨²mero va a crecer un 25% anual y calcula que en 2011 el 19% de los vuelos dom¨¦sticos se har¨¢n en este tipo de aviones.

Estos aparatos, que vuelan a la altura de los grandes reactores y demandan atenciones en los aeropuertos como sus hermanos mayores, contribuir¨¢n a agudizar el fiasco de la Administraci¨®n Federal de Aviaci¨®n (FAA), el organismo p¨²blico que administra aeropuertos y el tr¨¢fico a¨¦reo un¨¢nimemente considerado en Estados Unidos como la oveja negra de la desregulaci¨®n. La FAA trabaja con equipos prodigiosamente anticuados y m¨¦todos que no responden a las necesidades de un sector muy din¨¢mico.

Cambiar los servicios

El Congreso viene pidiendo desde 1993 a la Administraci¨®n Federal de Aviaci¨®n (FAA) que haga una evaluaci¨®n de los servicios que presta a las compa?¨ªas con vistas a tarifar en funci¨®n de ellos. La FAA dice que lo podr¨¢ presentar el a?o que viene. Ahora mismo, los sistemas de control a¨¦reo no son eficaces y la FAA cobra de los impuestos pagados en billetes, carga y combustible. Los servicios cuestan lo mismo a un avi¨®n comercial que a un piloto privado; los aviones peque?os son tratados al igual que un jumbo; no hay diferencias por el uso de los aeropuertos en horas punta o en horas de m¨ªnima demanda... Las compa?¨ªas no tiene motivos para racionalizar el uso de los servicios de control y el caos, que es lo que sienten los consumidores, est¨¢ garantizado. En Estados Unidos crecen las voces que reclaman una reforma a fondo de la FAA y, mejor a¨²n, su liquidaci¨®n. Se mira como ejemplo al vecino del norte, que hasta 1996 adolec¨ªa de las misma deficiencias. Desde entonces Nav Canada, la ¨²nica compa?¨ªa privada del mundo que dirige el sistema de control a¨¦reo de un pa¨ªs, ha conseguido reducir retrasos, rebajas costes y modernizar el equipamiento de control.

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