El AVE Madrid-Barcelona echa a andar

El contrato del tren de Alta Velocidad (AVE) de la l¨ªnea Madrid-Barcelona-Frontera francesa ha entrado en su fase final. Renfe ha comenzado las negociaciones con cada uno de los tres consorcios -Alstom-CAF, Talgo-Adtranz y Siemens- que presentaron ofertas el pasado mes de septiembre al concurso para la fabricaci¨®n de entre 26 y 40 trenes, con una una inversi¨®n de 111.000 millones de pesetas.

Se trata de la fase inicial del procedimiento negociado que ha elegido Renfe para otorgar este concurso, consistente en que, tras presentar las ofertas el pasado mes de septiembre, la mesa de contrataci¨®n discute las mejoras con cada uno de los grupos contendientes. Por ahora, las conversaciones se refieren a los requerimientos t¨¦cnicos de los trenes, aunque durante este mes comenzar¨¢n las negociaciones sobre los otros aspectos que decidir¨¢n el contrato: proceso de compra, condiciones de mantenimiento y de financiaci¨®n.

Sobre los aspectos t¨¦cnicos, el punto m¨¢s conflictivo es el de la velocidad. Todos los consorcios han hecho hincapi¨¦ en que son (o ser¨¢n) capaces de circular a una velocidad de 350 kil¨®metros por hora, pese a que el pliego de bases no recoge ning¨²n requisito espec¨ªfico sobre este punto, y se limita a fijar la obligaci¨®n de que se cubra el trayecto Madrid-Barcelona, sin paradas, en 2 horas y 30 minutos.

Pruebas de inc¨®gnito

La batalla de la velocidad no s¨®lo se libra en los pliegos de las ofertas y en los despachos sino tambi¨¦n en las v¨ªas de prueba. El ¨²ltimo cap¨ªtulo que ha reavivado la pol¨¦mica ha sido la visita, de inc¨®gnito, del secretario de Estado de Infraestructuras, Benigno Blanco, a unas pruebas del modelo presentado por Talgo el pasado 21 de diciembre. Tras airearse la visita, la francobrit¨¢nica Alstom y la alemana Siemens no han tardado en cursar invitaciones a responsables del Ministerio de Fomento para que viajen a Francia y Alemania y prueben sus modelos.

Y es que el proceso no est¨¢ exento de suspicacias. En teor¨ªa, los tres contendientes est¨¢n manteniendo una escrupulosa neutralidad. Sin embargo, lo mucho que se juegan ha propiciado la aparici¨®n de lobbies (grupos de presi¨®n) encargados, no tanto de hacer m¨¢s atractiva su oferta, sino de debilitar la de sus competidores. Entre los argumentos que funcionan subterr¨¢neamente est¨¢, en primer lugar, el de apelar a la nacionalidad espa?ola del proyecto, que favorece a Talgo, y de la que se defienden tanto Alstom como Siemens, argumentando que tienen una fuerte presencia industrial en Espa?a y se han comprometido a fabricar ¨ªntegramente el tren aqu¨ª.

Frente a Talgo, se esgrime que su proyecto es s¨®lo un prototipo sin experiencia comercial, a diferencia de Alstom, que ya explota el AVE Madrid-Sevilla, y Siemens, cuyo modelo ICE 350 se basa en el ICE 3 que circula por la red alemana desde junio pasado. La compa?¨ªa espa?ola recuerda que su Talgo 350, sobre el que posee todas las patentes (incluyendo el de la locomotora desarrollada conjuntamente con Adtranz), ha superado con ¨¦xito todas las pruebas y su fiabilidad t¨¦cnica es irreprochable.Tambi¨¦n se recela de que Siemens y Alstom cuenten con el apoyo de los gobiernos alem¨¢n y franc¨¦s, respectivamente, y de que en el concurso pesen demasiado las cuestiones de Estado frente a otros factores, aspecto negado categ¨®ricamente incluso por los presidentes mundiales de ambas multinacionales.

Para poner freno a estas y otras suspicacias, el ministro de Fomento, Francisco ?lvarez Cascos, les ha pedido personalmente a los m¨¢ximos responsables de las tres ofertas -Eduardo Montes (Siemens), Antonio Oporto (Alstom) y Francisco de Lorenzo (Talgo)- que mantengan un estricta confidencialidad sobre el desarrollo del concurso. Una exigencia de silencio que en el caso de Renfe (al fin y al cabo, la empresa contratista) ha llegado a extremos como la imposici¨®n del secretismo sobre las visitas de su presidente, Miguel Corsini, a las instalaciones de los tres consorcios, todos ellos proveedores de la empresa ferroviaria.

Y es que Cascos desea que todo est¨¦ bajo su control. La mejor prueba de ello ha sido la constituci¨®n de una comisi¨®n de evaluaci¨®n de ofertas integrada por dos miembros de la Secretar¨ªa de Estado de Infraestructuras y otros dos del operador ferroviario, lo que otorga un mayor poder de decisi¨®n al Ministerio en detrimento de Renfe.

Otra de las obsesiones de Cascos, seg¨²n reconocen fuentes del sector, es la de que el concurso tenga una 'limpieza irreprochable', para evitar que se repita lo sucedido con el AVE Madrid-Sevilla, en el que las denuncias por comisiones ilegales a¨²n colean en los juzgados. Esa man¨ªa llev¨® al ministro a exigir el cese fulminante de dos directores generales de Renfe el pasado mes de junio, al trascender que hab¨ªan asistido, invitados por Alstom, a la final de la Copa de Europa de f¨²tbol (Real Madrid-Valencia), celebrada en Par¨ªs un mes antes.

Aunque los portavoces oficiales de Renfe se acogen a la consigna de silencio impuesta por Cascos, otras fuentes del operador ferroviario reconocen que estas dimisiones y el p¨¢nico que desat¨® entre los altos cargos de la compa?¨ªa han sido una de las causas, junto al celo de Fomento por controlar todo el proceso, de que la adjudicaci¨®n del concurso del AVE arrastre un retraso de m¨¢s de tres meses sobre el calendario previsto.

De hecho, la adjudicaci¨®n deb¨ªa haberse llevado a cabo a finales de 2000 pero no se realizar¨¢ hasta comienzos de primavera, previsiblemente en el consejo de administraci¨®n que celebre Renfe el pr¨®ximo 25 de marzo. Los fabricantes ya han advertido de que una mayor demora pondr¨ªa en peligro el suministro de los trenes para cumplir con el compromiso de que est¨¦n rodando por la l¨ªnea en 2004.

Por eso, Renfe ha decidido acelerar la negociaci¨®n que, tras discutir los aspectos t¨¦cnicos, tratar¨¢ sobre la financiaci¨®n y el mantenimiento. Este ¨²ltimo punto es clave, como reconocen los m¨¢ximos responsables de los consorcios. De hecho, el denominado contrato del siglo lo es precisamente por este cap¨ªtulo, que tiene unos m¨¢rgenes comerciales mucho m¨¢s amplios que la fabricaci¨®n, y puede reportar anualmente al ganador de entre 6.000 y 8.000 millones de pesetas s¨®lo en los pr¨®ximos 14 a?os en los que dura la concesi¨®n, superando incluso el importe del propio concurso.

El ¨²ltimo punto es el de la financiaci¨®n, sobre el que los consorcios han incorporado varias f¨®rmulas (leasing, cr¨¦ditos a bajo inter¨¦s o sociedades conjuntas para la explotaci¨®n) con el objeto de que no se aumente el nivel de deuda total de la compa?¨ªa.