La v¨ªa pol¨ªtica del AVE Madrid-Barcelona

Los 14 millones de pasajeros que viajar¨¢n anualmente por la l¨ªnea del AVE Madrid-Barcelona a partir de 2004 utilizar¨¢n los trenes de la empresa espa?ola Talgo, propiedad de la familia Oriol, y los de Siemens, la m¨¢s poderosa multinacional alemana. As¨ª lo ha decidido el Gobierno, con el benepl¨¢cito de Renfe, tras un concurso cuya resoluci¨®n ha durado un a?o y del que se conoce poco m¨¢s que el resultado. Oficialmente, en la adjudicaci¨®n de los 32 trenes s¨®lo han pesado criterios t¨¦cnicos, aunque no todos suscriben esta visi¨®n. Algunos piensan que han influido criterios de 'alta pol¨ªtica', como la defensa de la industria nacional (Talgo) o la compensaci¨®n a Alemania (Siemens).

As¨ª lo han dicho abiertamente los responsables de Alstom, el consorcio perdedor, que no han dudado en calificar de 'decisi¨®n pol¨ªtica' la adjudicaci¨®n, pues de otra manera no se explican que se quedara fuera su empresa, que gan¨® en solitario el concurso del AVE Madrid-Sevilla en 1992 y cuyos trenes se han convertido en un s¨ªmbolo de la nueva Renfe.

?lvarez Cascos se dio cuenta desde un principio del fil¨®n propagand¨ªstico de la alta velocidad -

El evidente tir¨®n pol¨ªtico del AVE lo supo ver enseguida Francisco ?lvarez Cascos, que, tras las elecciones generales de marzo de 2000, y nada m¨¢s ser degradado de vicepresidente a ministro de Fomento, hizo de la alta velocidad su principal fil¨®n propagand¨ªstico y su particular emblema remozado de la 'Espa?a va bien a 350 kil¨®metros por hora'.

Para empezar, paraliz¨® el proceso iniciado por su antecesor, Rafael Arias-Salgado, ya que el concurso fue oficialmente convocado el 28 de marzo de 2000, apenas 15 d¨ªas despu¨¦s de las elecciones. Pese a la urgencia de la adjudicaci¨®n, que acumulaba un retraso de casi un a?o y que amenazaba con dejar sin tren la v¨ªa de Madrid-Barcelona cuando ¨¦sta se concluyera en 2004, a Cascos no le tembl¨® la mano para detener el proceso y empezar de cero, imponiendo la ley del silencio no s¨®lo a los concursantes, sino incluso a Renfe.

Impulso de Aznar

Seg¨²n uno de los pocos supervivientes de la era de Arias-Salgado, Cascos sabe que el AVE le interesa al presidente del Gobierno, Jos¨¦ Mar¨ªa Aznar, que ve en ¨¦l un instrumento muy eficaz como moneda de cambio tanto en pol¨ªtica auton¨®mica como internacional. En el primer caso, Cascos se apunta un ¨¦xito irrefutable consiguiendo el desbloqueo del trazado de la l¨ªnea del AVE Madrid-Levante, en el que estaban implicadas nada menos que cuatro comunidades aut¨®nomas (Madrid, Castilla-La Mancha, Murcia y Valencia) de muy distinto pelaje pol¨ªtico.

Pero quedaba el AVE Madrid-Barcelona, un supercontrato por el que se peleaban las dos multinacionales de los Estados a los que Espa?a m¨¢s necesita en sus relaciones internacionales: Alstom (Francia) y Siemens (Alemania). Por si fuera poco, exist¨ªa la dificultad de contentar a Talgo, la empresa espa?ola por excelencia que, en caso de quedarse fuera, pod¨ªa perder para siempre la batalla de la alta velocidad.

La segunda medida que adopta Cascos es imponer, poco antes de que finalizara el plazo para la presentaci¨®n de ofertas (29 de septiembre de 2000), una profunda remodelaci¨®n del consejo de Renfe, del que, entre otros, salen los representantes de la patronal de los fabricantes de trenes (Cemafe) y de la que agrupa las grandes constructoras (Seopan).

El ministro dispone ya de un consejo domesticado, sin apenas independientes, que no va a hacer preguntas inoportunas sobre el desarrollo del contrato del siglo. La mejor prueba de esa docilidad es que el m¨¢ximo ¨®rgano de gobierno de Renfe, que oficialmente tiene la responsabilidad de aprobar en ¨²ltimo t¨¦rmino la adjudicaci¨®n, no ha sido informado ni una sola vez sobre el desarrollo del concurso ni ha tenido en sus manos ni un solo papel sobre las ofertas presentadas a lo largo del a?o que ha durado el proceso.

Con el consejo de Renfe desactivado, Cascos necesita un instrumento de control m¨¢s poderoso que las tradicionales mesas de contrataci¨®n de los concursos p¨²blicos y, a finales del a?o pasado, se inventa la todopoderosa Comisi¨®n de Evaluaci¨®n de Ofertas, un ¨®rgano integrado por representantes del Ministerio de Fomento y de Renfe. Esta comisi¨®n no s¨®lo estaba encargada de evaluar las ofertas, sino de negociar su mejora directamente con las empresas, ya que para esta adjudicaci¨®n se eligi¨® el m¨¦todo del concurso negociado. Sin embargo, los m¨¢ximos responsables de Alstom, Talgo y Siemens coinciden en afirmar que tal negociaci¨®n apenas ha existido y que las reuniones con la comisi¨®n se han reducido a peticiones de aclaraciones sobre aspectos t¨¦cnicos o de redacci¨®n de la propuesta, lo que abona las tesis de quienes defienden que en la contrataci¨®n han podido pesar otras razones distintas de los criterios t¨¦cnicos o econ¨®micos, cuya mejora justific¨® la elecci¨®n del mecanismo negociado.

Pese a que los tres consorcios presentaron sus ofertas el pasado 29 de septiembre, la llamada a consultas por parte de la comisi¨®n no se inicia hasta enero pasado. En ese mes y en febrero se discuten algunos aspectos de la oferta t¨¦cnica e industrial. Las propuestas econ¨®mica y financiera no se abren hasta marzo. El retraso es preocupante, pero ni al ministro ni a los responsables de Renfe parece importarles. Y de repente llegan las prisas.

A mediados de marzo, y en apenas una semana, la comisi¨®n, tras mantener varias reuniones, da carpetazo a una voluminosa documentaci¨®n y concluye sus trabajos oficialmente en la noche del jueves d¨ªa 22. Todo estaba previsto para que el consejo de administraci¨®n que se celebraba, con car¨¢cter ordinario, el martes d¨ªa 27 estudiara la propuesta de la comisi¨®n y aprobara en su caso el contrato. Pero la presidencia de Renfe convoca por sorpresa un consejo extraordinario para el s¨¢bado d¨ªa 24. Nadie entiende estas prisas. ?Tanto costaba esperar tres d¨ªas m¨¢s, cuando se hab¨ªa esperado durante un a?o? ?No era un poco extra?o convocar un consejo extraordinario en s¨¢bado para adjudicar el contrato m¨¢s importante de la historia de Renfe? ?Por qu¨¦ al consejo del s¨¢bado se le pide que resuelva el concurso y se le niega al mismo tiempo la documentaci¨®n completa del mismo, bajo el pretexto de que se trata de informaci¨®n reservada?

Coincidencias

Nadie ha respondido a¨²n a estas preguntas, porque, una semana despu¨¦s de la adjudicaci¨®n, 'apenas contamos con unas cuantas evidencias y un pu?ado de coincidencias', seg¨²n afirma uno de los implicados en la negociaci¨®n.

Entre las certezas est¨¢ que en la noche del viernes d¨ªa 23, un d¨ªa antes de que se adjudicara el contrato, en los cuarteles generales de Alstom, en Par¨ªs, se ten¨ªa la confirmaci¨®n de que se quedaban fuera del contrato. ?De d¨®nde les vino la informaci¨®n? ?De Estocolmo?

Y es que una de las coincidencias m¨¢s relevantes es que en la noche del 23 de marzo se celebraba en Estocolmo el Consejo Europeo, donde coincidieron todos los jefes de Gobierno europeos, incluyendo al presidente franc¨¦s, Chirac ?Quer¨ªa ir Aznar a esa reuni¨®n con todo atado para tener el placer de comunicarle personalmente al canciller alem¨¢n, Schr?der, la buena noticia de Siemens?

Nadie lo sabe, aunque el presidente de la divisi¨®n mundial de transportes de Alstom, Michel Moureau, no dud¨® en afirmar que la decisi¨®n no se tom¨® en el consejo de Renfe del s¨¢bado, sino en el Consejo de Ministros de un d¨ªa antes.

La segunda coincidencia en esa misma semana fue la firma de un acuerdo hispano-alem¨¢n decisivo para la supervivencia de la empresa nacional de armamento Santa B¨¢rbara, poniendo fin a un conflicto bilateral que ha durado un a?o. El Gobierno alem¨¢n estaba muy molesto con la actitud de su hom¨®logo espa?ol, que adjudic¨® por sorpresa a la empresa estadounidense General Dynamics la privatizaci¨®n de Santa B¨¢rbara, en detrimento de la alemana Krauss Maffei-Wegmann. El Ejecutivo germano hizo valer la patente tecnol¨®gica que ten¨ªa Krauss sobre el carro de combate Leopard, principal contrato de Santa B¨¢rbara (325.000 millones de pesetas), bloqueando durante un a?o su fabricaci¨®n El mi¨¦rcoles d¨ªa 21, tres d¨ªas antes de la adjudicaci¨®n del AVE, se firma el acuerdo entre la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) y Krauss, dando v¨ªa libre a la venta definitiva de Santa B¨¢rbara, aprobada en el ¨²ltimo Consejo de Ministros del d¨ªa 30.

Talgo 'espa?ol'

En el caso de Talgo, las cr¨ªticas se refieren a que ha podido pesar demasiado el argumento nacionalista, sobre todo teniendo en cuenta que la empresa vasca no tiene ninguna experiencia en alta velocidad. Algunas interpretaciones van m¨¢s all¨¢, como la del secretario general de CC OO del metal en Catalu?a, Vicent Rocosa, que asegura que ha pesado la buena sinton¨ªa de la familia Oriol con algunos miembros destacados del Gobierno y del PP.

En este caso, la primera coincidencia se produjo cuando Benigno Blanco, secretario de Estado de Infraestructuras y segundo de Cascos, fue sorprendido probando el prototipo de Talgo en diciembre pasado. Lejos de amilanarse, Blanco apel¨® a la espa?olidad para justificar su visita de inc¨®gnito: 'El secretario de Estado de Espa?a ha presenciado una prueba de alta velocidad de una empresa espa?ola sobre una red ferroviaria espa?ola, dependiente de una Secretar¨ªa de Estado de Espa?a. ?Hay alg¨²n problema?'. El problema, quiz¨¢, era que Siemens y Alstom tambi¨¦n ten¨ªan un modelo que probar.

Y es que Blanco (que fue asesor jur¨ªdico de Iberdrola, empresa que, al igual que Talgo, preside tambi¨¦n un Oriol) sostiene una curiosa actitud sobre el AVE: ha pedido comparecer en el Congreso para explicar la resoluci¨®n del concurso en el que, seg¨²n sus propias palabras, ni ¨¦l ni el Ministerio de Fomento han tenido nada que ver. Y Renfe sigue callada.