Tr¨¢fico: un solo muerto es ya demasiado

Eso mismo dec¨ªa Nelson Mandela, a prop¨®sito del drama sudafricano, en 1998: un solo muerto es ya demasiado. Eso mismo podemos proponer hoy, a prop¨®sito de otro conflicto, esa guerra de baja intensidad, como ha sido calificada por algunos, la guerra del asfalto: un solo muerto es ya demasiado.

Lo acaban de expresar de manera rotunda los habitantes de Xeraco, a cuenta del ¨²ltimo y absurdo accidente de tr¨¢fico, perd¨®n por la redundancia, que ha costado la vida a una vecina de la localidad: Ni un mort m¨¦s.

?Resulta una ingenuidad pretender acabar con las muertes en la carretera y en nuestras calles? ?Es ut¨®pico reclamar el cero como objetivo para la siniestralidad vial? ?Debemos aplaudir a la Administraci¨®n cuando celebra una rebaja, por significativa que sea, en la cifra de accidentes? ?Tiene sentido hablar de puntos negros en las carreteras cuando en realidad ¨¦stos se encuentran en la cabeza de muchos planificadores y conductores?

Son cuestiones que deber¨ªan mover a la reflexi¨®n social y, lo que parece imprescindible, al debate pol¨ªtico. Curiosamente, una de las peores lacras de nuestra sociedad no merece un debate consistente: el tr¨¢fico y sus secuelas de muerte y desgracia apenas han generado una comparecencia ministerial o una sesi¨®n en el Parlamento. Por cierto ?qu¨¦ fue de aquel Pacto propuesto por el Senado en 1991 con criterios y objetivos tan prometedores?

Reconozcamos que, dados los vientos ideol¨®gicos y pol¨ªticos que corren por estos pagos, no resulta f¨¢cil, ni correcto, proponer medidas que signifiquen restringir el uso del autom¨®vil.

Lo que impera es m¨¢s bien lo contrario; desregular, esa es la palabra, menos Estado (para todo) m¨¢s iniciativa privada: la l¨®gica del beneficio contra la l¨®gica de la vida.

Pero vayamos por partes:

1.- Intentar acabar con los accidentes de tr¨¢fico debiera ser un objetivo prioritario de cualquier Gobierno, un asunto de Estado, igual que acabar con el terrorismo, la violencia dom¨¦stica o las drogas. No dar¨¦ ninguna cifra, para ser coherente con el planteamiento inicial: un solo muerto ya es demasiado, en cualquiera de las esferas se?aladas.

2.- Dicho lo anterior, conviene acabar con la fatalidad, se?alando que hay pa¨ªses (Suecia es uno de ellos), que est¨¢n ensayando nuevas estrategias para combatir la plaga de los accidentes de tr¨¢fico. La m¨¢s ambiciosa, sin duda, es la llamada Visi¨®n Cero: los accidentes son una epidemia que debe ser erradicada, no simplemente atenuada. Para ello, es preciso una revisi¨®n radical de la gesti¨®n del sistema de transportes y de la seguridad vial: de los autom¨®viles, de la carretera. El tr¨¢fico debe ser ordenado de manera que, si ocurre un accidente, no ha de causar la muerte ni da?os irreversibles. Este es el reto que asumi¨® en 1997 el Parlamento Sueco al incorporar la Visi¨®n Cero a su pol¨ªtica vial. La falta de espacio nos impide explicar con detalle la propuesta.

3.- Otras estrategias, como la de 'calmar el tr¨¢fico' -disminuyendo el n¨²mero de veh¨ªculos en circulaci¨®n y la velocidad de los mismos- llevan ya a?os de experimentaci¨®n, con muy buenos resultados. Se trata, sobre todo (tomen nota los proyectistas) de dise?ar las carreteras y v¨ªas con criterios opuestos a los actuales. Hoy lo que predomina es proyectar v¨ªas de alta velocidad (v¨ªas de asfalto y tambi¨¦n v¨ªas f¨¦rreas) que posteriormente se maquillan -no siempre- para mejorar la seguridad vial.

Las nuevas corrientes sustituyen el concepto de 'nivel de servicio' de la carretera, basado en la velocidad, por el de la 'calidad de servicio' que integra seguridad, fiabilidad, paisaje, adaptaci¨®n al medio ambiente y gesti¨®n de la velocidad a la baja.

Igual sucede en medio urbano: desde hace m¨¢s de cuatro d¨¦cadas, la 'capacidad' de tr¨¢fico de una calle prima la fluidez y la m¨¢xima ocupaci¨®n por los coches. La 'capacidad ambiental', en cambio, prioriza las cualidades de bienestar de la calle y, por tanto, fija el n¨²mero m¨¢ximo de veh¨ªculos que pueden circular por ellas. La implantaci¨®n de zonas 30 en las ciudades, o la simple exclusi¨®n del tr¨¢fico rodado en determinadas ¨¢reas, constituyen ya una pr¨¢ctica habitual en muchas regiones de Europa.

Muchas de las innovaciones tecnol¨®gicas y de gesti¨®n proceden, curiosamente, del imperio del autom¨®vil, los Estados Unidos de Norteam¨¦rica, donde se mantienen l¨ªmites de velocidad mucho m¨¢s bajos que en Europa.

En nuestro pa¨ªs, en cambio, la constante presi¨®n para ampliar los l¨ªmites m¨¢ximos ha calado en los partidos pol¨ªticos: un error grav¨ªsimo que pagaremos todav¨ªa m¨¢s caro.

Es cierto que muchos conductores de la 'gama alta' creen que, con los modernos veh¨ªculos y las modernas carreteras, los l¨ªmites de velocidad se han quedado anticuados. De hecho, una buena parte de ellos ya ha adaptado por su cuenta la ley a sus propios gustos, (amparados, eso s¨ª, en una casi total impunidad). La experiencia y la investigaci¨®n demuestran, sin embargo, que los conductores se arriesgan m¨¢s cuando perciben un entorno m¨¢s seguro en su veh¨ªculo o en la carretera. Y en consecuencia, los accidentes no disminuyen.

4.- Un elemento clave en la estrategia de control de accidentes lo constituye la gesti¨®n de la velocidad. Tambi¨¦n los comportamientos del conductor, y muy especialmente el relacionado con el alcohol. Pero ya sabemos lo que pasa con ambas variables: son un signo de status social. La velocidad, especialmente, es estimulada impunemente por la publicidad de los productos, y tambi¨¦n por la pol¨ªtica oficial de construcci¨®n de infraestructuras. (El alcohol es una droga legalmente permitida, como el tabaco; el uso del coche puede causar la muerte o la desgracia permanente aunque las autoridades sanitarias no avisen de ello en la etiqueta. De todos, el c¨ªnico Estado saca sus impuestos aunque paga una factura muy superior por sus costes).

?Qu¨¦ se puede hacer?

Habr¨ªa que comenzar por recuperar la legitimidad democr¨¢tica del control de velocidad, como sugiere Yvon Chich. Porque resulta f¨¢cil y demag¨®gico asociar velocidad con libertad; soportes ideol¨®gicos no le faltan a este peligroso sofisma.

Se podr¨ªa decir que la pol¨ªtica de seguridad vial tradicional, legitima la accidentabilidad, por-que la considera un precio inevitable del progreso; la culpa la desv¨ªa hacia los conductores y en todo caso, sugiere que se puede aliviar la situaci¨®n con coches m¨¢s seguros -o sea, m¨¢s caros- y m¨¢s carreteras de alto nivel. La tozudez de las estad¨ªsticas muestra, sin embargo, que las cosas no van mejor.

En cambio, eludiendo su responsabilidad, la Administraci¨®n oculta el fracaso pol¨ªtico que supone tanta desgracia continuada. Y lo que es peor, se est¨¢ perdiendo la oportunidad de reducir sustancialmente la accidentabilidad.

?C¨®mo? Pues promoviendo una transferencia al transporte colectivo, limitando la potencia de los autom¨®viles, aplicando estrictamente la limitaci¨®n de velocidad e introduciendo reformas en el C¨®digo Penal para tipificar como delito lo que hoy, es, con la ley en la mano, una simple falta administrativa.

Por desgracia, los debates de estos d¨ªas en el Parlamento sobre la reforma de la legislaci¨®n vigente, no van en esa direcci¨®n y parece ser que se est¨¢n estancando al fijar los l¨ªmites m¨¢ximos para considerar cu¨¢ndo una falta es muy grave. Eso, con todos los respetos, se llama coger el r¨¢bano por las hojas: es probable que si un veh¨ªculo alcanza los 180 km/h (una de las cifras que se barajan) la sanci¨®n la paguen sus herederos.

Joan Olmos es ingeniero de caminos.