Seat da un giro hacia los coches deportivos

Lo que hasta ahora era un plan de choque para evitar el solapamiento de modelos entre las siete marcas del grupo Volkswagen, se ha hecho realidad. El split del grupo entre marcas deportivas y cl¨¢sicas, propugnado hasta ahora por el presidente de Seat, Bernd Pischetsrieder, ha sido bendecido por Ferdinand Pi?ch, presidente del consorcio alem¨¢n, al que precisamente Pischetsrieder suceder¨¢ en abril de 2002.

Volkswagen se dividir¨¢ en dos grupos de marcas y modelos. De un lado, Audi, Lamborghini y Seat; del otro, Volkswagen, Skoda y Bentley. Con ello se pretende que tanto Seat como Skoda se conviertan en 'marcas complementarias', respectivamente, de Audi y Volkswagen.

Pischetsrieder ya lo hab¨ªa advertido: 'Queremos que Seat haga coches m¨¢s exclusivos, de m¨¢s elevada rentabilidad, para que compita en toda Europa con marcas como las coreanas o Skoda, con las que ahora no puede'. Cuando el impenitente fumador de habanos que es Pischetsrieder es preguntado por una posible venta de Seat, se quita el puro de la boca y exclama: '?Y una leche!' .

Las ventas de la filial de Volkswagen han bajado un 4,3% de enero a septiembre, mientras que el grupo las ha elevado un 1,9%

Pischetsrieder impone su estrategia de producir coches de alta rentabilidad y abandonar la carrera de los r¨¦cord de ventas

Para esa revoluci¨®n Seat necesita entre cinco y ocho a?os. Si pasa su examen de rentabilidad, dentro de tres a?os aparecer¨¢ el deportivo Tango dise?ado. Hasta entonces s¨®lo est¨¢ previsto el lanzamiento del modelo puente hasta la nueva era que es el sustituto del actual Ibiza, que aparecer¨¢ en la primavera de 2002. Todo quedar¨¢ decidido a finales de noviembre cuando se re¨²na el comit¨¦ de planificaci¨®n estrat¨¦gica del grupo Volkswagen, aunque no se esperan grandes cambios a estos planes, que incluyen 250.000 millones de inversiones para Seat en los pr¨®ximos cinco a?os.

La cuesti¨®n es ahora si Seat dispone de tiempo suficiente. para hacer su 'revoluci¨®n' sin trastornos y sin perder su base de clientes. La velocidad de este cambio est¨¢ -seg¨²n Pischetsrieder- re?ida con la armon¨ªa exigible para que Seat no pierda sus actuales clientes, acostumbrados a los productos familiares de aquella Seat nacida en los s¨®rdidos a?os cincuenta. Empresa y clientes deber¨¢n ponerse el chip deportivo de la nueva Seat que parece querer emular a Alfa Romeo dentro del grupo Fiat.

Pero Seat tiene prisa. Sus ventas en Europa han ca¨ªdo el 4,3% de enero a septiembre y en Espa?a un 4,4%, peor que el conjunto del mercado espa?ol, que ha crecido un 2,6%. El retroceso no parece importar a Pischetsrieder, convencido de que 'lo importante no es el volumen, sino la rentabilidad'. Sin embargo, las ventas son escandalosamente peores que las de Skoda . La nueva estrella checa del grupo Volkswagen se apoya en salarios de 65.000 pesetas / mes y ha dejado en la cuneta a la filial espa?ola, que paga salarios de 299.000 pesetas / mes, para categor¨ªas hom¨®logas. Adem¨¢s, Skoda posee modelos m¨¢s nuevos que los Ibiza, C¨®rdoba, Toledo o Le¨®n de Seat.

Los problemas de rentabilidad de Seat quedaron patentes cuando present¨® unos beneficios netos de 14.534 millones el a?o pasado, s¨®lo un 2,3% m¨¢s elevados que los del a?o anterior. Sin el cr¨¦dito fiscal que disfruta la empresa por p¨¦rdidas anteriores, los beneficios hubieran sido de 4.239 millones de pesetas.

La baja rentabilidad hizo dar un golpe de tim¨®n a Pischetsrieder para que su gente se olvidara de los r¨¦cords en ventas en Seat. Por ejemplo: los 1,056 billones de pesetas de ventas en el a?o 2000 proporcionaron 14.534 millones de beneficios netos; mientras que en 1997, los 773.908 millones de ingresos por ventas generaban 11.051 millones de beneficios.

Seg¨²n datos de Volkswagen, la rentabilidad de Seat es de s¨®lo un 2,4% sobre el total de sus ingresos por ventas (2,3% en 1999), la m¨¢s baja del consorcio Volkswagen.

Adem¨¢s de los ciclos de los productos y la estrategia comercial, Pischetsrieder se queja de que la productividad de la empresa es baja. La empresa dice que los salarios son s¨®lo un 18,5% m¨¢s bajos que los de las plantas de Volkswagen en el Estado alem¨¢n de Sajonia. Y la jornada anual es de 1.728 horas (1.861 horas en Skoda).

Seat, que es todav¨ªa la primera empresa catalana en volumen de ventas y exportaciones, no ha tomado decisiones dr¨¢sticas por la ca¨ªda de sus ventas, m¨¢s all¨¢ de un pacto con los sindicatos para que la f¨¢brica de Martorell trabaje cuatro d¨ªas menos que el a?o pasado. Eso sin atacar el problema de la pir¨¢mide de edad de su plantilla.

La direcci¨®n de Seat se niega a negociar con los sindicatos un amplio plan de prejubilaciones, por su elevado coste. Pero de los 15.000 trabajadores que integran la plantilla, 4.000 tienen m¨¢s de 55 a?os y un millar tiene m¨¢s de 58. El absentismo ser¨¢ el gran problema de los pr¨®ximos a?os, si no se pone remedio, y en ello coinciden UGT y CC OO.