Aeropuertos: la alternativa

Dec¨ªa en estas p¨¢ginas (Aeropuertos: el diagn¨®stico, 21 de febrero) que el actual modelo de gesti¨®n y financiaci¨®n centralizada no es bueno para el conjunto del sistema aeroportuario espa?ol porque permite decidir administrativamente que un solo aeropuerto sirva de hub de tr¨¢ficos internacionales, porque limita el desarrollo de aeropuertos regionales y porque resta eficiencia al sistema al disminuir las posibilidades de competencia entre grandes aeropuertos para captar tr¨¢ficos de conexi¨®n. Una buena alternativa es descentralizar la gesti¨®n de los aeropuertos (no del control del tr¨¢fico a¨¦reo, que tender¨¢ a centralizarse a escala europea) y dar participaci¨®n al sector privado en la propiedad y en la gesti¨®n de los servicios. Esto nos acercar¨ªa m¨¢s a los pa¨ªses con los que tenemos que compararnos, y es viable sin reducir las posibilidades de servicio de los aeropuertos m¨¢s peque?os y menos rentables.

?Cu¨¢les son las caracter¨ªsticas de la gesti¨®n aeroportuaria en la Uni¨®n Europea? Entre los Estados de gran dimensi¨®n y poblaci¨®n, Espa?a es el ¨²nico en el que la red es centralizada y de titularidad exclusiva del Gobierno central. Esto s¨®lo se da en algunos de los pa¨ªses menos poblados (no en todos) y con un solo aeropuerto relevante: Irlanda, Grecia, Portugal, Suecia y Finlandia. En cambio, todos los pa¨ªses de mayor dimensi¨®n y con una red de aeropuertos m¨¢s compleja tienen gesti¨®n descentralizada: Francia, Italia, Reino Unido y Alemania. Igual sucede en otros pa¨ªses m¨¢s peque?os de la Uni¨®n Europea como Holanda, Dinamarca, Austria y B¨¦lgica. Y tambi¨¦n, por supuesto, en otros pa¨ªses desarrollados y con gran tr¨¢fico a¨¦reo como Estados Unidos y Canad¨¢.

Las redes descentralizadas presentan modelos de gesti¨®n diversos: unos combinan la presencia de la Administraci¨®n central y las territoriales (Alemania y Holanda); en el resto la titularidad es territorial, aunque en el Reino Unido es generalmente privada. En muchos casos, la titularidad territorial se combina con la participaci¨®n privada en la gesti¨®n y, a veces, en la propiedad: Berl¨ªn, Roma, N¨¢poles, Copenhague, Bruselas, Viena, Amsterdam, etc¨¦tera. De hecho, esta f¨®rmula est¨¢ ganado posiciones.

Los modelos descentralizados presentan un resultado interesante: reflejan la estructura urbana de cada pa¨ªs. As¨ª, en Francia y el Reino Unido, pa¨ªses con una gran macrocapital, el tr¨¢fico internacional descansa sobre Par¨ªs y Londres. En cambio, en los pa¨ªses con redes urbanas m¨¢s compensadas, como Alemania e Italia, existen diferentes hubs de tr¨¢fico internacional (Berl¨ªn, Francfort, M¨²nich, Roma, Mil¨¢n, etcetera). La estructura real de ciudades de Espa?a se asemeja mucho m¨¢s a las de Alemania e Italia que a las del Reino Unido y Francia. Con una red aeroportuaria descentralizada, seguramente Espa?a seguir¨ªa pautas similares a Alemania e Italia. Sin embargo, nuestra gesti¨®n centralizada puede usarse para buscar artificialmente una estructura de tr¨¢fico a¨¦reo similar a la francesa y la brit¨¢nica. Y no ser¨ªa bueno que la Espa?a aeroportuaria fuera tan diferente de la Espa?a real.

Una preocupaci¨®n central de los partidarios de la red centralizada es que hay aeropuertos que no pueden autofinanciarse y, aun as¨ª, es de inter¨¦s general mantenerlos en servicio. Por tanto, se dice, con un sistema de caja ¨²nica los ingresos de los aeropuertos rentables pueden subvencionar las p¨¦rdidas de los deficitarios. Pero este sistema presenta un problema muy grave: con las subvenciones cruzadas nunca se sabe bien qu¨¦, por qu¨¦ y c¨®mo se subvenciona. Por esto, el an¨¢lisis econ¨®mico prefiere la subvenci¨®n directa (del presupuesto p¨²blico) a la cruzada (en este caso, entre unos aeropuertos y otros). Las subvenciones directas son m¨¢s transparentes y evaluables.

Adem¨¢s, una descentralizaci¨®n al nivel regional de los aeropuertos podr¨ªa realizarse sin generar problemas relevantes de incapacidad financiera. Es f¨¢cil articular sistemas de agregaci¨®n regional o territorial de los aeropuertos que reduzcan los problemas de falta de suficiencia. Por ejemplo, el super¨¢vit del aeropuerto de M¨¢laga es muy superior al d¨¦ficit total de los aeropuertos no rentables de Andaluc¨ªa. Igual sucede con Alicante en Levante, Barcelona en Catalu?a, Madrid en la meseta, y tambi¨¦n en Baleares y Canarias. Los problemas que subsistan de los aeropuertos deficitarios pueden gestionarse bien con programas de compensaci¨®n acordados entre las diferentes administraciones. Tambi¨¦n mediante un fondo de compensaci¨®n financiado por los aeropuertos espa?oles con super¨¢vit si se desea mantener un sistema de subvenci¨®n cruzada (aunque esto es menos eficiente). Todo ello sin considerar a¨²n que una gesti¨®n m¨¢s descentralizada y abierta al sector privado podr¨ªa mejorar la eficiencia y, por tanto, los resultados de los aeropuertos menos rentables.

En suma, la gesti¨®n centralizada de los aeropuertos espa?oles es una excepci¨®n entre los pa¨ªses comparables, y puede provocar errores graves de asignaci¨®n de recursos y falta de aprovechamiento de los beneficios de la competencia. Si el objetivo de la pol¨ªtica aeroportuaria es una red m¨¢s eficiente y eficaz de aeropuertos, ser¨ªa oportuno incorporar elementos de descentralizaci¨®n y de participaci¨®n privada. Este es el camino que ya han tomado los pa¨ªses que nos van por delante, y nosotros no deber¨ªamos tardar demasiado en emprenderlo.

Germ¨¤ Bel es economista y diputado del PSC.