El transporte p¨²blico recibir¨¢ 7.300 millones para combatir los colapsos de las carreteras

El 50,2% de los desplazamientos en la regi¨®n metropolitana en 1981 se hac¨ªa en transporte p¨²blico. A finales de 1996, la encuesta de movilidad detect¨® que hab¨ªan ca¨ªdo hasta el 27,3%. Los viajes en transporte p¨²blico aumentaron en un tercio; los que se realizan en coche privado casi se triplicaron. Esta evoluci¨®n tiene una l¨®gica: el Gobierno de CiU ha destinado escasos recursos al transporte p¨²blico en Barcelona y su ¨¢rea (salvo a Ferrocarrils de la Generalitat) y ha hecho o¨ªdos sordos a las voces municipales que reclamaban m¨¢s inversi¨®n. Ahora cambia la tendencia. El Plan de Infraestructuras (PDI) prev¨¦ gastar 7.300 millones de euros (1,2 billones de pesetas), sobre todo en sistemas ferroviarios, con el objetivo de combatir los colapsos de las carreteras.

La regi¨®n metropolitana de Barcelona tiene 425 turismos por cada 1.000 habitantes.

La l¨ªnea Mollet-El Papiol, que hoy utilizan s¨®lo los mercanc¨ªas, pasar¨¢ a ser para viajeros

Hace tres a?os, y ante la evidencia de que la situaci¨®n era insostenible, CiU decidi¨® cambiar de estrategia. El nuevo rumbo, a rebufo de lo defendido desde casi siempre por la izquierda y los municipios del cintur¨®n de Barcelona, lo decidi¨® el anterior consejero de Pol¨ªtica Territorial, Pere Macias. Pact¨® un organismo unitario (la Autoridad del Transporte Metropolitano) y puso al frente a un hombre de talante pactista: Francesc Xavier Ventura. El resultado ha sido un pacto que inicialmente era de m¨ªnimos y que ha acabado acogiendo casi todas las peticiones, disparando las previsiones de inversi¨®n hasta los 7.295 millones de euros, cuyo origen es incierto.

Quiz¨¢ no se sepa c¨®mo se pagar¨¢n las obras, pero hay acuerdo total en una cosa: son necesarias. Las v¨ªas que soportan el tr¨¢fico rodado se llenan cada ma?ana en el interior de las ciudades, pero se llenan, sobre todo, en los accesos a Barcelona. Y el territorio no es de goma. No admite, apenas, m¨¢s carreteras ni autopistas. La soluci¨®n pasa por el transporte ferroviario.

El Plan Director de Infraestructuras (PDI) se mueve en torno a dos coordenadas: creaci¨®n de nuevas l¨ªneas y ampliaci¨®n de las ya existentes (es decir, llegar a m¨¢s puntos del territorio), as¨ª como, especialmente, interconectar los trazados de forma que la red del transporte p¨²blico sea verdaderamente una red. S¨®lo en intercambiadores (estaciones que conectan dos o m¨¢s l¨ªneas ferroviarias) se van a gastar 262,5 millones de euros. M¨¢s que en cualquiera de las dos l¨ªneas del tranv¨ªa.

En total se construir¨¢n 282 nuevos kil¨®metros de v¨ªas f¨¦rreas (incluidos los 29,5 del tranv¨ªa) y 230 estaciones, de las que 13 ser¨¢n puntos de intercambio entre dos l¨ªneas o m¨¢s. Para esto se necesitar¨¢n 235 nuevos trenes. Todo ello con el objetivo de dar servicio a 809 millones de viajeros que se sumar¨¢n a los 700 millones que ya utilizan diariamente el transporte p¨²blico colectivo.

El mayor trabajo que se debe realizar en los pr¨®ximos a?os es la construcci¨®n de la l¨ªnea 9. Tendr¨¢ 43 estaciones distribuidas a lo largo de 41,4 kil¨®metros y unir¨¢ el norte y el sur del ¨¢rea metropolitana, con dos ramales en cada zona y un tronco com¨²n que ir¨¢ desde Bon Pastor (donde coincidir¨¢n las l¨ªneas procedentes de Badalona y Santa Coloma), hasta L'Hospitalet, desde donde la l¨ªnea se bifurcar¨¢ de nuevo hacia el aeropuerto y la Zona Franca.

El trazado es casi paralelo a la ronda del Mig y conecta con las otras l¨ªneas de metro, con Cercan¨ªas de Renfe y con Ferrocarrils de la Generalitat (FGC), y adem¨¢s con el tranv¨ªa. Esta nueva l¨ªnea rompe la tendencia radial del metro de Barcelona, con tendencia a penetrar en la ciudad.

Tambi¨¦n se prolonga la l¨ªnea 1 por sus dos extremos: desde Feixa Llarga conectar¨¢ con el centro de El Prat y desde Santa Coloma, con Badalona. Las prolongaciones de las l¨ªneas 2, 3 y 5 dar¨¢n m¨¢s servicio a las zonas de Badalona, Nou Barris y Horta.

Si el metro crece en el norte del Barcelon¨¨s y en el Baix Llobregat, FGC lo hace en el Vall¨¨s Occidental, especialmente en Sabadell y Terrassa, donde urde una trama urbana que convierte la l¨ªnea en un metro local, adem¨¢s de ser un potente comunicador con Barcelona. Una segunda ampliaci¨®n se produce en el centro mismo de Barcelona. La l¨ªnea del Baix Llobregat que ahora muere en la plaza de Espanya se prolongar¨¢ hasta la plaza de Francesc Maci¨¤, y desde ah¨ª ir¨¢ a buscar la l¨ªnea del Vall¨¨s sin que se haya decidido si la conexi¨®n se efectuar¨¢ en Proven?a o en Gr¨¤cia.

Pero Ferrocarrils de la Generalitat puede ganar tambi¨¦n por otro lado: una nueva l¨ªnea, la 12, unir¨¢ varias poblaciones del Baix Llobregat (Castelldefels, Gav¨¤, Sant Boi, Cornell¨¤, Sant Feliu, Sant Joan Desp¨ª, Sant Just Desvern y Esplugues) con el final de la l¨ªnea de FGC en Sarri¨¤.

No est¨¢ escrito en ninguna parte que esta l¨ªnea tenga que ser para FGC, pero el consejero de Pol¨ªtica Territorial, Felip Puig, ha afirmado ya que ser¨ªa l¨®gico que as¨ª fuera. Un segundo detalle abona esta tesis: en los presupuestos iniciales del PDI, la financiaci¨®n de la futura l¨ªnea 12 no se ha incluido en el convenio de infraestructuras (al que el Gobierno catal¨¢n aporta dos tercios y el resto, el Ejecutivo central), sino que figura toda ella en el cap¨ªtulo de las aportaciones que debe realizar el Gobierno que preside Jordi Pujol.

La red ferroviaria pesada (el tranv¨ªa es m¨¢s ligero) se cierra con mejoras previstas en Cercan¨ªas (algunas pactadas con Renfe y otras no). Entre ellas, la ventaja que supondr¨¢ liberar parte de las v¨ªas de los trenes regionales y de larga distancia, que pasar¨¢n a circular por las futuras v¨ªas de ancho europeo y alta velocidad. Adem¨¢s, la l¨ªnea Mollet-El Papiol, que hoy utilizan s¨®lo los mercanc¨ªas, ser¨¢ tambi¨¦n para viajeros. Esto permite formar un anillo ferroviario en el que los trenes se mueven en ambos sentidos, configur¨¢ndose en un verdadero tren metropolitano que evite no pocas penetraciones en la ciudad.

La ¨²ltima aportaci¨®n prevista en el PDI son dos l¨ªneas de tranv¨ªa. Las m¨¢s discutidas por su menor capacidad y porque son de financiaci¨®n y gesti¨®n privada, aunque en realidad lo acaba pagando todo el erario p¨²blico. La primera de estas l¨ªneas, el Trambaix, parte de Francesc Maci¨¤ (donde conecta con la futura estaci¨®n de FGC) y se dirige por la Diagonal hacia el Baix Llobregat. La otra l¨ªnea parte de la zona de Gl¨°ries para dirigirse a Sant Adri¨¤ por la Gran Via y por el litoral, donde perforar es algo especialmente complejo.

La elecci¨®n de un tipo u otro de l¨ªnea en las diversas zonas se justifica con cifras. Donde la demanda se sit¨²a entre 2.500 y 4.000 viajeros por hora, el sistema de transporte m¨¢s id¨®neo, afirman los t¨¦cnicos del PDI, es el autob¨²s. Si el flujo de pasajeros se sit¨²a entre 3.000 y 8.000 por hora, se opta por el tranv¨ªa. El metro y el ferrocarril satisfacen demandas superiores.

El PDI tiene que cubrir la demanda actual (los autores del plan prev¨¦n unas primeras actuaciones casi de choque) y, sobre todo, deben preparar el territorio para el futuro. En la primera mitad de la d¨¦cada de 1990 la movilidad intermunicipal empez¨® a dispararse y creci¨® hasta el 16,1%. La motorizaci¨®n privada, verdadero soporte actual de la movilidad, ha crecido al ritmo del 2,8% anual. A finales de 1998, hab¨ªa en la regi¨®n metropolitana de Barcelona 425 turismos por cada 1.000 habitantes. Una proporci¨®n que empezaba a desequilibrarse al ritmo que crec¨ªan, tanto residencial como industrialmente, las poblaciones de la segunda corona barcelonesa (una media de 22.500 viviendas nuevas cada a?o). La movilidad obligada (por motivos laborales o de estudio) no ha subido, pero s¨ª lo han hecho espectacularmente los movimientos debidos a otras finalidades. Ante todo esto, el PDI se plantea, con meridiana claridad, 'asegurar el funcionamiento integral del mercado de trabajo', un mercado que supera los ¨¢mbitos de la poblaci¨®n donde vive el productor.

Los autores del PDI han partido de un an¨¢lisis previo de la situaci¨®n que hay que corregir. El transporte colectivo actual en la regi¨®n metropolitana 'no funciona como sistema', dispone de un exceso de operadores (p¨²blicos y privados) dif¨ªciles de coordinar e insuficientemente integrados. Por ejemplo, algunos autobuses locales llegan a la estaci¨®n (o parten de ella) con horarios totalmente ajenos a los del ferrocarril. Pero hay casos m¨¢s flagrantes: en Martorell ni siquiera est¨¢n coordinados los servicios de Renfe y de Ferrocarrils de la Generalitat.

El territorio se halla servido desigualmente y tiene una velocidad comercial baja e insatisfactoria. El plan tiene que asumir dos hechos: la llegada del tren de alta velocidad (conectando las l¨ªneas a sus estaciones) y apoyar la eficiencia del sistema econ¨®mico 'evitando el estrangulamiento de flujos', es decir, los colapsos.