La conquista del Este

Los fabricantes de coches afrontan sus horas m¨¢s bajas desde 1995. El mercado europeo ha consumido hasta agosto 495.000 coches menos que el a?o anterior, el espa?ol 100.000 y el estadounidense 130.000. La ca¨ªda de ventas no es dram¨¢tica -un 4,2% en Europa, un 2% en Estados Unidos y un 8,4% en Espa?a-, pero si los beneficios se empeque?ecen la consigna en las empresas es defender la rentabilidad a toda costa. Algunos fabricantes ya est¨¢n tomando medidas, entre ellas, la instalaci¨®n de plantas en los pa¨ªses del Este europeo, donde los costes salariales son mucho m¨¢s bajos que en los paises occidentales. Otros aplican recortes para salvar sus cuentas.

El primero en tomar medidas dr¨¢sticas ha sido gigante italiano Fiat, cuyas ventas en Europa han ca¨ªdo de enero a agosto un 19,4% (175.000 veh¨ªculos menos). El grupo italiano ha cortado por lo sano y ha anunciado la semana pasada que recortar¨¢ 8.100 empleos en varias de sus plantas.

General Motors, Daewo, Volkswagen y Seat ya han decidido fabricar en el Este

Un trabajador checo gana una tercera parte que un espa?ol, y uno b¨²lgaro, la sexta parte que un alem¨¢n

Volkswagen, el mayor fabricante de coches europeo, puede sufrir un descenso de beneficios, seg¨²n la previsi¨®n del banco de inversiones Merrill Lynch. Esta firma prev¨¦ un descenso del 13% de los beneficios antes de impuestos del grupo alem¨¢n. Seg¨²n Merrill Lynch, el resultado de Volkswagen ser¨¢ de unos 3.800 millones de euros este a?o, con una bajada hasta 3.600 millones para el a?o que viene. La previsi¨®n sobre Volkswagen choca con la que anunci¨® la semana pasada el propio grupo de que este a?o acabar¨ªa con un crecimiento importante de beneficios, aunque a¨²n sin concretar.

Algunos expertos destacan la guerra declarada entre plantas de un mismo grupo para captar pedidos y evitar que rechinen los resultados. Como dice el director general de la asociaci¨®n de fabricantes de coches Anfac, Luis Valero, las empresas 'buscan la rentabilidad para compensar' la ca¨ªda de las ventas. Alfonso Gonz¨¢lez, socio de Accenture y especialista en el sector del autom¨®vil, asevera que el sector no est¨¢ ahora para inversiones que no sean muy rentables'. El profesor de IESE y consultor de empresas Pedro Nueno abunda en el objetivo de la rentabilidad: 'Lo que pasa ahora es que los mercados de capitales piden prudencia a las empresas con sus inversiones. La competencia es brutal y las empresas se esfuerzan por mantener la rentabilidad'.

En busca de m¨¢s rentabilidad, algunos fabricantes ya han puesto un pie en los pa¨ªses del Este de Europa. Estos paises apenas representan el 5% de la riqueza de la UE, pero en cambio, tienen un coste salarial que es una cuarta parte del espa?ol, un mercado casi virgen, con el 20% de la poblaci¨®n de toda la UE, y se prev¨¦ que ingresen en el a?o 2004. El profesor Nueno identifica el Este europeo como una zona de futuro, tanto como mercado como de lugar de fabricaci¨®n, junto a China, M¨¦xico y Brasil.

Los ejemplos de empresas que apuestan por el Este abundan. General Motors ha invertido en la localidad rusa de Togliatti en la antigua planta de Autovaz; la coreana Daewo en Polonia, y la espa?ola Seat, del grupo Volkswagen, ha decidido trasladar la producci¨®n del 10% del modelo Ibiza (20.000 unidades al a?o) desde Martorell a la planta de Volkswagen en Bratislava (Eslovaquia). La ¨²ltima en invertir en el Este ha sido la japonesa productora de faros para coches, Stanley Electric, que ha instalado en la ciudad h¨²ngara de Gyongyos.

Para el mayor fabricante europeo, Volkswagen, la apuesta por el Este tiene nombre propio: su marca Skoda. Compr¨® la empresa en 1991 al Estado checo y casi desde la nada ha hecho que tenga un tama?o cercano al de la espa?ola Seat, tambi¨¦n de su propiedad. Volkswagen ha invertido millones de euros en la planta de Mlad¨¢ Boleslav, cercana a Praga. Skoda vende hoy 460.000 coches al a?o, 20.000 menos que Seat. Pero su rentabilidad es muy superior. Seg¨²n datos de la memoria de 2001 de Volkswagen, la rentabilidad sobre ventas es del 4,8% en Skoda y s¨®lo del 1% en Seat. El experto de Accenture parece lanzar un aviso a Seat cuando se?ala que el objetivo de las empresas de coches de gama media es lograr una rentabilidad del 4% o 5%.

La diferencia salarial de Alemania, Francia e incluso de Espa?a con los paises del Este es apabullante. La consultora Watson Wyatt recoge en un informe que un operario checo gana 3.985 euros al a?o (663.000 pesetas) por 12.237 de sueldo medio (2,36 millones de pesetas) de un operario en Espa?a. En Bulgaria, los sueldos a¨²n son m¨¢s bajos. Un empleado b¨²lgaro gana 3.023 euros al a?o (502.984 pesetas) y 396 euros m¨¢s si se incluyen los bonus o gratificaciones, dice Watson Wyatt. Son sueldos que equivalen a la cuarta parte de la media espa?ola (ver gr¨¢fico) y a una sexta parte de los salarios de Alemania.

A¨²n as¨ª, desde la consultora Accenture se asegura que el coste salarial no es decisivo para fabricar un coche. 'Los sueldos no suponen m¨¢s del 10% del coste de un coche. Lo que buscan sobre todo las empresas es flexibilidad laboral y aqu¨ª tenemos un reto en Espa?a', dice el socio de la firma Alfonso Gonz¨¢lez. En cambio, Rafael Barrilero, jefe de estudios de Watson Wyatt, afirma que el coste salarial en el autom¨®vil supera el 10% del coste total y, 'adem¨¢s, hay que tener en cuenta que los coches los montan hoy en gran parte los proveedores, con lo cual se acumula el coste salarial'.

Los pa¨ªses del Este, adem¨¢s, aspiran a entrar en la UE en 2004 y negocian un periodo de transici¨®n. La negociaci¨®n incluye que puedan aplicar ayudas fiscales por cuatro a?os a las nuevas empresas. Eslovaquia, donde producir¨¢ Seat, est¨¢ negociando aplicar ayudas fiscales de hasta el 30% de la inversi¨®n de empresas del autom¨®vil. Tras el caso Seat, el Gobierno espa?ol vigilar¨¢ con lupa estas ayudas. La negociaci¨®n ha despertado las iras de los sindicatos de Seat, que creen que la decisi¨®n de trasladar producci¨®n a Bratislava se debi¨® a las ayudas que quiere otorgar el Gobierno eslovaco.