La bestia ataca de nuevo en la Costa da Morte

Tienen m¨¢s que sobrada raz¨®n los mariscadores y perjudicados por el vertido de fuel a la mar procedente del petrolero Prestige. Tienen motivos para enfadarse e indignarse ante tanto infortunio causado por otro nuevo desastre ecol¨®gico marino, que viene a sumarse a los anteriores.

El 4 de mayo de 1970, el buque noruego Polycommander embarranc¨® contra la cara norte de las islas C¨ªes y en medio de un violento incendio se vertieron m¨¢s de 15.000 toneladas de crudo; el 31 de octubre de 1970, el Erkowitz colision¨® con el Durtmond a la altura del cabo Vilano, produci¨¦ndose una ca¨ªda al agua de bidones de un producto insecticida que caus¨® importantes da?os; el 12 de mayo de 1976, el superpetrolero Urquiola verti¨® en plena bah¨ªa de A Coru?a 40.000 toneladas de crudo, causando da?os que tardar¨ªan 15 a?os en remitir; el 5 de diciembre de 1987, el Cas¨®n encall¨® en los acantilados pr¨®ximos a la playa del Rostro, en Fisterra, y su carga incendiada de productos altamente t¨®xicos provocaron una huida masiva de los vecinos de las localidades pr¨®ximas a Santiago; el Aegean Sea (que no Mar Egeo), el 3 de diciembre de 1992 embarranc¨® en las inmediaciones de la Torre de H¨¦rcules, en A Coru?a, vertiendo cerca de 60.000 toneladas de petr¨®leo. Hace 10 a?os del ¨²ltimo siniestro ecol¨®gico y llega ahora ¨¦ste del Prestige, cuyas consecuencias materiales y ecol¨®gicas no se quedar¨¢n cortas frente a los antecedentes, si es que no las superan. Con esta memoria de cat¨¢strofes ecol¨®gicas causadas por buques mercantes en un periodo de poco m¨¢s de 30 a?os no ser¨¢ dif¨ªcil calcular la fecha de la pr¨®xima atendiendo al crecimiento del tr¨¢fico de buques petroleros y porteadores de cargamentos peligrosos en una de las rutas internacionales de mayor utilizaci¨®n y de mayor frecuencia de tr¨¢nsito. Toda la costa de las r¨ªas Altas desde Ortegal a Fisterra est¨¢ constantemente expuesta a la acci¨®n y consecuencias, es decir, accidentes, de un tr¨¢fico internacional de centenares de buques con cargamentos peligrosos y contaminantes. Esta ruta de tr¨¢fico internacional norte-sur y sur-norte entre Europa y el Mediterr¨¢neo, ?frica y Asia, constituye una realidad de navegaci¨®n mar¨ªtima de gran riesgo para las costas gallegas. Y ya es hora de que, con realismo y esfuerzo t¨¦cnico, se aborden soluciones de monitorizaci¨®n y vigilancia de buques y cargamentos de alto riesgo en su navegaci¨®n por aguas internacionales, y de control y direcci¨®n en su paso por el mar territorial. No es ya soportable la falta de prevenci¨®n sobre los movimientos, y no digamos sobre situaciones de aver¨ªa, de estos buques, que en el caso del Prestige lo situaba a s¨®lo 28 millas de la costa cuando a primera hora de la tarde del mi¨¦rcoles 13 de noviembre se tuvo la primera noticia del problema y de la deriva del buque.

El Prestige navegaba por la se?alada ruta internacional de tr¨¢fico mar¨ªtimo, y la acci¨®n del temporal y fuertes vientos lo llevaron incluso hasta seis millas del cabo Touri?¨¢n.

Desde situaciones de enorme gravedad, de m¨¢xima cercan¨ªa a la costa y de temporal en la mar resulta extremadamente dif¨ªcil para las autoridades costeras y para expertos de salvamento mar¨ªtimo tomar medidas acertadas en la circunstancia y el momento.

Si a estas coordenadas de precat¨¢strofe a?adimos el tipo de buque y su edad, entonces el riesgo aumenta considerablemente. Pero las caracter¨ªsticas de los buques petroleros, sus a?os de navegaci¨®n, sus dotaciones y su pabell¨®n son asimismo factores advertibles y que forman parte de la realidad del comercio mar¨ªtimo mundial de hoy. Quedan muchos petroleros viejos por desguazar de casco ¨²nico, aunque el tonelaje vaya siendo sustituido por los de doble casco de menor vulnerabilidad, y todo ello es conforme a la normativa de la OMI (Organizaci¨®n Mar¨ªtima Internacional) y de la Uni¨®n Europea.

A semejanza de los siniestros que precedieron, estamos asistiendo a una aut¨¦ntica ceremonia de la confusi¨®n producida por los numerosos avisos y comentarios de una prensa que no tiene por qu¨¦ conocer de estos asuntos complejos y especializados, a la que se une o antecede el marasmo de las declaraciones de los pol¨ªticos de todo signo y partido, que sufren de parecido desconocimiento. No se trata de buques piratas, ni tampoco reside el problema en los pabellones de conveniencia ni en los registros libres, en donde figuran buques europeos, incluidos espa?oles, ni menos a¨²n puede hablarse del salario del miedo para esa flota de petroleros. Tampoco deber¨ªa insistirse demasiado en la ficha Gibraltar para interpretar la saga destructora del buque, ya que en el mundo mar¨ªtimo de todos es sabido que un buque despachado "para ¨®rdenes Gibraltar" (for orders Gibraltar), quiere decir que el buque debe ir en ruta a Gibraltar para tomar combustible (tambi¨¦n podr¨ªa hacerlo en Ceuta) y all¨ª esperar ¨®rdenes de destino final en puerto de descarga, cuya identidad resultar¨¢ de la venta del cargamento que se est¨¢ produciendo en tr¨¢nsito y no est¨¢ ultimada al tiempo de la salida del buque del puerto de origen. Es bastante probable que el buque hubiese recibido confirmaci¨®n para Singapur.

Se comprende que las autoridades espa?olas buscasen ante todo el alejamiento del buque zozobrado, finalmente hundido, de las costas y aguas espa?olas; pero me parece un poco precipitado acusar, detener y enviar a prisi¨®n a un capit¨¢n que, desde su propia ¨®ptica marinera, intentaba alcanzar un puerto de refugio o un lugar de abrigo donde poder reconocer las aver¨ªas de su buque y controlar la situaci¨®n para informar a su armador y estudiar el salvamento o asistencia. Ese capit¨¢n se enfrenta a un cargo grave por supuesto delito ecol¨®gico, que estando el caso sub iudice obliga a esperar la calificaci¨®n que de su conducta haga la justicia espa?ola. Entretanto, no hay que olvidar que el problema de los lugares de refugio para buques averiados o afectados por siniestro mar¨ªtimo est¨¢ siendo tratado escrupulosamente y con sumo inter¨¦s por la OMI. Tanto el Convenio de Londres de Salvamento 1989 (Art. 11) como el Convenio de Naciones Unidas de Derecho del Mar (UNCLOS) 1982 (Arts. 17, 18 y 21) han previsto la regulaci¨®n interna de establecimiento de puertos o de zonas de refugio en donde por razones de fuerza mayor o de siniestro los buques puedan detenerse, fondear y recibir ayuda. Hasta el momento s¨®lo han adoptado disposiciones para la admisi¨®n de buques averiados en lugares de refugio si existe amenaza de contaminaci¨®n marina Australia, Dinamarca, Alemania y Nueva Zelanda. Desde luego, las autoridades espa?olas pueden siempre actuar dentro de los poderes preventivos que les confiere el Art. 107 de la vigente Ley de Puertos y de la Marina Mercante (LPMM), 1992/1997, dentro de puertos y aguas territoriales, para retirar, destruir o hundir un buque que amenace causar da?os a la navegaci¨®n o a la riqueza pesquera cuando su due?o no act¨²a seg¨²n se le ordena. El borrador de una directiva comunitaria en preparaci¨®n, en su Art. 17, exigir¨¢ a los pa¨ªses miembros, entre ellos Espa?a, la creaci¨®n de lugares de refugio y el establecimiento de planes espec¨ªficos para atender a buques averiados dentro de sus aguas jurisdiccionales. Por ello, creo que ser¨ªa igualmente realista y sumamente ¨²til para la costa gallega el establecimiento y ordenaci¨®n reglada de estos lugares de refugio, con planes de asistencia t¨¦cnica a buques afectados por siniestro, que se complementar¨ªa adecuadamente con la vigilancia y monitorizaci¨®n de buques de alto riesgo en su tr¨¢nsito por la ruta internacional de tr¨¢fico y en su paso inocente por nuestro mar territorial.

Se han dicho m¨¢s inexactitudes a¨²n en materia de responsabilidad por los da?os ya causados y por los que se causar¨¢n a las v¨ªctimas. Los Gobiernos de pa¨ªses como Letonia, Grecia o el Reino Unido nunca pueden tener responsabilidad por los actos de sus ciudadanos comerciantes mar¨ªtimos; as¨ª como, por ejemplo, Espa?a y su Gobierno no eran responsables de los da?os ecol¨®gicos causados por el petrolero Castillo de Bellver, cerca de Ciudad del Cabo, en 1983. Estamos ante una responsabilidad estrictamente residente en los agentes privados. Tampoco puede imputarse responsabilidad a pa¨ªses que toleran el abanderamiento de sus buques en pabellones de conveniencia y no controlan, as¨ª, las conductas de sus armadores en cuanto a mantenimiento de los buques. Menos cierto es, finalmente, que no exista en el presente caso del Prestige un dispositivo de responsabilidad y de exigencia de la misma, porque hay toda una normativa internacional sobre responsabilidad, de naturaleza objetiva, por contaminaci¨®n marina derivada de derrame de hidrocarburos desde buques (CLC 1969 y Protocolos 1976 y 1992), un seguro de esta responsabilidad cubierto con una importante aseguradora internacional, a disposici¨®n de los perjudicados. M¨¢s importante si cabe, son los remedios legales disponibles, que incluir¨¢n medidas cautelares contra otros buques y bienes del grupo naviero al que pertenece la sociedad titular del Prestige, as¨ª como la acci¨®n directa contra el asegurador de la responsabilidad.

Estas actuaciones civiles ofrecen mucho m¨¢s campo de resarcimiento y en menor tiempo, cosa importante teniendo en cuenta los largos a?os que pasaron hasta lograrse el abono de las indemnizaciones en los casos del Urquiola y del Aegean Sea.

Me parece probable que la bestia negruzca y viscosa ataque de nuevo, y m¨¢s veces, la Costa da Morte. Por ello, las v¨ªctimas gallegas tienen derecho a soluciones de fondo y de naturaleza preventiva, as¨ª como al ejercicio y despliegue del armamento legal existente y por venir en la forma m¨¢s eficaz posible si los accidentes no pudieren ser evitados ni aminorados. Los mariscadores y pescadores de Galicia saben de barcos y de mercanc¨ªas peligrosas y conocen bien la mar. Hay que darles soluciones de futuro para hacer frente a la bestia, y no contarles historias de barcos piratas o de contrabandistas de petr¨®leo del Pe?¨®n de Gibraltar.

Jos¨¦ M? Alc¨¢ntara es abogado Maritimista y consejero del Comit¨¦ Mar¨ªtimo Internacional.