EE UU, un modelo en revisi¨®n

El modelo de negocio que adoptaron las aerol¨ªneas de Estados Unidos tras la desregulaci¨®n de la aviaci¨®n comercial en 1978 ya no sirve. Funcion¨® mientras hab¨ªa pasajeros dispuestos a pagar precios altos durante la bonanza de los a?os noventa, pero la desaceleraci¨®n de la econom¨ªa, agravada por la ca¨ªda de la demanda despu¨¦s del 11-S, y la competencia de empresas de bajo coste o tarifa reducida (low cost), han dejado una ¨²nica salida al sector para salir a flote: reducir gastos, bien mediante concesiones pactadas o de manera forzada como ha hecho la gigantesca United Airlines y US Airways hizo el verano pasado.

La suspensi¨®n de pagos de United, la mayor de la historia de la aviaci¨®n comercial, marca, seg¨²n los analistas, el punto de partida de la necesaria reestructuraci¨®n de una industria ahogada en p¨¦rdidas, que este a?o sobrepasar¨¢n los 9.000 millones de d¨®lares. Las otras cuatro grandes aerol¨ªneas norteamericanas -American Airlines, Continental, Delta y Northwest- se enfrentan a presiones financieras similares, pero todos los ojos est¨¢n puestos ahora en el pr¨®ximo paso de American, que pierde m¨¢s de cinco millones de d¨®lares al d¨ªa, una importante cantidad, si bien United perd¨ªa 22.

Las reservas de American, unos 8.000 millones, parecen garantizar su viabilidad

American cuenta con mayores reservas que United, unos 8.000 millones de d¨®lares, que pueden garantizar su viabilidad por ahora, pero analistas como Jim Corridore, de Standard & Poor's, no descartan que la primera compa?¨ªa mundial del transporte a¨¦reo se acoja tambi¨¦n a la suspensi¨®n de pagos para facilitar su reorganizaci¨®n.

Depender¨¢ en gran parte de la respuesta de los sindicatos a las medidas de ajuste propuestas la semana pasada por la direcci¨®n de American. El presidente de la aerol¨ªnea, Don Carty, ha anunciado congelaciones salariales y otros recortes para ahorrar de 3.000 a 4.000 millones de d¨®lares anualmente, que se suman al despido de 7.000 empleados, la retirada de 75 aviones y la suspensi¨®n de vuelos, que ya se dieron a conocer en agosto.

Aunque la crisis del mercado laboral ha disminuido el margen de negociaci¨®n de los sindicatos, es dudoso que cedan terreno sin resistirse, porque desde hace dos d¨¦cadas han logrado la mayor¨ªa de sus reivindicaciones en los convenios. "Est¨¢n usando la crisis del sector para reducir personal y salarios", opina el comandante Leonard Turcotte. Los pilotos de American, por ejemplo, trabajan 700 horas al a?o, 300 menos de las que establecen las regulaciones federales.

En el caso de United, los costos laborales fueron un factor determinante en la declaraci¨®n de bancarrota, precipitada al denegarle el Gobierno un aval de 1.800 millones de d¨®lares. Los trabajadores, que son propietarios de la mitad de la empresa, rehusaron este verano acceder a las concesiones que le ped¨ªa la patronal, con la que manten¨ªan una p¨¦sima relaci¨®n desde que a mediados del 2000 intent¨® absorber US Airways. Finalmente, la fusi¨®n no lleg¨® a realizarse porque las autoridades de protecci¨®n de la competencia la prohibieron, pero en el proceso los trabajadores de United lograron un aumento del 27%.

US Airways se acogi¨® en agosto a la protecci¨®n del tribunal de bancarrotas tras declarar una p¨¦rdidas de 2.800 millones de d¨®lares. La quiebra le ha permitido rescindir contratos, reducir costes de plantilla -pagaba a sus empleados el doble que el resto de las aerol¨ªneas- y aliviar otras cargas econ¨®micas. La semana pasada sus pilotos hicieron concesiones por 100 millones de d¨®lares anuales que seg¨²n los analistas pueden ser la clave para el despegue de la aerol¨ªnea. En estos d¨ªas tiene que justificar ante el juez una reduci¨®n presupuestaria de 400 millones como condici¨®n para activar el aval federal de 900 millones de d¨®lares. Ayer anunci¨® que planea reducir sus costes anuales de operaci¨®n en unos 1.800 millones de d¨®lares, con lo que espera abandonar en marzo de 2003 la protecci¨®n de bancarrota que obtuvo en agosto pasado.

A diferencia de las grandes compa?¨ªas de red, las peque?as de tarifa reducida que vuelan de punto a punto no tienen grandes cargas salariales, ni flotas que vuelen a media capacidad y por ello pueden ofrecer pasajes mucho m¨¢s baratos. En la guerra de precios, SouthWest (la ¨²nica con ganancias de EE UU), Blue Jet, Spirit y AirTran, le han hecho una mella importante a las principales aerol¨ªneas.

American, por ejemplo, tiene que competir con ellas en un 75% de su mercado, para lo cual ha tenido que rebajar los precios al nivel de hace dos d¨¦cadas en 25 de sus rutas. Lo mismo han hecho Continental y Delta. A corto plazo puede no beneficiarles al disminuir las ganancias, pero los expertos vaticinan que a la larga puede que s¨ª, siempre que logren atraer a los clientes de las aerol¨ªneas de bajo coste.

En cualquier caso, est¨¢ aun bajo debate la forma en la que las grandes aerol¨ªneas en red, con hub o puntos de distribuci¨®n en los aeropuertos, costes salariales mucho m¨¢s altos y flotas m¨¢s antiguas, deben hacer frente a la competencia de las low cost.

Reducir es la clave

En opini¨®n del consejero delegado de Continental, Gordon Bethune, la clave para la recuperaci¨®n de la industria est¨¢ en la reducci¨®n de un 15% de los vuelos en Estados Unidos. Continental tiene gran experiencia en reorganizaci¨®n porque ha sobrevivido a dos suspensiones de pagos y, aunque sus libros est¨¢n en n¨²meros rojos, es de las que mejor est¨¢n capeando el temporal.

"Lo importante", para el sector, como dec¨ªa el Chicago Tribune en un editorial la pasada semana, "es sobrevivir".