Superpuerto y refugio

A ra¨ªz de la cat¨¢strofe del Prestige, los ciudadanos gallegos, espa?oles y europeos han vuelto a reclamar la construcci¨®n en la costa septentrional espa?ola de un puerto refugio para evitar nuevas devastaciones. Tambi¨¦n piden inversiones que permitan paliar los efectos producidos por el desastre ecol¨®gico. Un puerto refugio implica no s¨®lo un lugar adonde llevar buques siniestrados para evitar su zozobra y/o la contaminaci¨®n de las costas, sino que es el destino del transporte mar¨ªtimo de toda carga peligrosa o contaminante porque los ciudadanos no quieren peligros ante las ciudades. Debido a sus condiciones geoestrat¨¦gicas, todos volvieron la vista hacia Galicia, tanto por ser la zona de la pen¨ªnsula con m¨¢s tr¨¢fico mar¨ªtimo como la de mayor dureza del mar. Por el corredor del noroeste pasan unos 45.000 buques al a?o, de los que un 13% son portadores de mercanc¨ªas peligrosas o contaminantes, ya que soporta el 70% del tr¨¢fico mundial de petr¨®leo. Es decir, diariamente pasan unos 16 barcos con alto riesgo.

Cada d¨ªa pasan unos 16 barcos de alto riesgo por el corredor noroeste de Galicia

La idea del puerto refugio surgi¨® hace m¨¢s de un lustro, pero el Gobierno no la quiso

Su localizaci¨®n estrat¨¦gica le permitir¨ªa competir con el puerto de Rotterdam

La construcci¨®n del refugio generar¨ªa unos 20.000 puestos de trabajo en Galicia

En la citada costa no existe un lugar m¨¢s adecuado para un puerto refugio que la r¨ªa de Ares, tanto por sus costas de aguas profundas y de perfecto abrigo como por encontrarse en las rutas mar¨ªtimas. ?ste era el lugar ¨®ptimo para haber llevado el Prestige antes de que se agravase su situaci¨®n, y de hecho todos los marinos saben que es donde se refugian los buques cuando se encuentran con problemas o hay temporal. En esos d¨ªas no es raro ver all¨ª hasta cuatro o cinco nav¨ªos a resguardo. Dentro de la r¨ªa de Ares existe una ubicaci¨®n ¨®ptima para un amplio puerto, la que va desde Punta Coitelada (bocana sur de la r¨ªa de Ferrol) a las islas Miranda. Una longitud mayor de siete kil¨®metros que a unos metros de la costa alcanza una profundidad de 30 metros, ya que fue el antiguo lecho de un iceberg. El saliente natural de Cabo Priori?o (bocana norte de la r¨ªa) la resguarda del oleaje y los vientos del noroeste, y la costa herculina de los temporales del suroeste.

La protecci¨®n natural minimizar¨ªa las obras del dique de abrigo y la altura de la costa en la zona arrojar¨ªa un bajo impacto visual, tanto desde tierra como desde la mar. Al ser el fondo arenoso y sin riqueza marina, el impacto ambiental tambi¨¦n ser¨ªa escaso.

La idea de construir un gran puerto refugio en Ares comenz¨® a gestarse hace m¨¢s de un lustro, despu¨¦s del accidente del petrolero Mar Egeo, pero el Gobierno no quiso aceptar el reto porque no consider¨® la posibilidad de una cat¨¢strofe. El autor del mismo (abajo firmante) plante¨® la idea de construir un superpuerto que fuese a la vez un puerto refugio, bautiz¨¢ndolo con el nombre de Artabros, en menci¨®n al que los romanos quisieron construir en la zona con el nombre de Magnum Artabrorum.

La idoneidad del lugar ya hab¨ªa llamado poderosamente la atenci¨®n de los ingenieros romanos, que proyectaron el mayor puerto de la ¨¦poca, pero las guerras p¨²nicas desbarataron sus planes. Casi todos los medios de comunicaci¨®n, tanto regionales como nacionales, publicaron entre 1998 y 2000 amplios art¨ªculos y gr¨¢ficos sobre el mismo. Incluso el diario econ¨®mico Cinco D¨ªas lo propuso como una de las infraestructuras m¨¢s necesarias para el siglo XXI, pero el Gobierno no consider¨® necesario construirlo. Ahora tiene que pagar con creces un mayor importe por los da?os de la cat¨¢strofe, sin contar con el desastre ecol¨®gico y la nueva emigraci¨®n de miles de ciudadanos.

A?o tras a?o, el tr¨¢fico mar¨ªtimo crece, tanto en unidades como en tama?o de los nav¨ªos, porque el transporte por mar es el m¨¢s econ¨®mico y en muchos casos la ¨²nica posibilidad. Actualmente existen 1.088 grandes petroleros de los que 597 tienen m¨¢s de 300.000 toneladas, con calados que alcanzan entre 22 y 30 metros, y en los pr¨®ximos a?os se prev¨¦ construir unos 100 m¨¢s. Tambi¨¦n buques de carga general y portacontenedores, con calados de m¨¢s 20 metros. Actualmente se est¨¢n proyectando los superportacontenedores Malacca-Max, de 21 metros de profundidad, los mayores que pueden pasar por el estrecho de Malaca. Por lo tanto, la tendencia mundial es construir grandes buques que crecen por debajo de la flotaci¨®n, puesto que por encima se desequilibran, por lo que en el futuro el tr¨¢fico mundial de gran escala se concentrar¨¢ en pocos enclaves.

Un puerto refugio requiere cinco condiciones:

-Profundidad de unos 30 metros para albergar todo tipo de buques. Si en vez de un petrolero peque?o de 77.000 toneladas, como el Prestige, fuese de 300.000 toneladas o m¨¢s, no podr¨ªa llevarse a ning¨²n puerto nacional.

-Permanentemente abierto. Debe estar operativo todos los d¨ªas del a?o, sin cierres por mal tiempo. Para ello debe estar suficientemente abrigado, y no tener peligros y dificultades para embarque de pr¨¢cticos, zonas de fondeo, etc¨¦tera, como es el caso del enclave que se plantea.

-Escasa poblaci¨®n cercana. La r¨ªa de Ares es un enclave despoblado, donde buques como el Cas¨®n no hubiesen ocasionado peligro para los ciudadanos.

-Un astillero de reparaciones en sus proximidades. Artabros est¨¢ a espaldas de los astilleros de IZAR, ubicados en la r¨ªa de Ferrol, donde esta empresa dispone de diques secos civiles (antiguo Astano) y militares (antigua E. N. Baz¨¢n).

-Ser viable econ¨®micamente. No tiene sentido realizar una cuantiosa inversi¨®n para destinarla solamente a mercanc¨ªas contaminantes y peligrosas o para buques siniestrados. Es necesario que adem¨¢s ¨¦sta se pueda recuperar en un plazo razonable, lo que requiere otros cometidos que la hagan rentable.

El calado es el principal inconveniente en un puerto, y ser¨¢ mayor en el futuro; si a este problema se le a?ade el escaso terreno en la costa, su elevado coste, y que en innumerables casos plantea conflictos medioambientales, nos encontramos con muy pocas zonas pr¨®ximas a las grandes urbes aptas para albergar grandes y buenos puertos. Una r¨ªa abrigada y con grandes calados, como es la r¨ªa de Ares, no es posible encontrarla en todo el litoral peninsular. La baja demograf¨ªa de Galicia de por s¨ª no le posibilitar¨ªa ser un gran enclave, pero s¨ª un puerto de redistribuci¨®n para las compa?¨ªas mar¨ªtimas, por su extraordinaria situaci¨®n geogr¨¢fica. La tendencia mundial es hacia terminales generales, para que escalen diferentes navieras en vez de una ¨²nica. El problema de las terminales propias reside en que no disponen de volumen de actividad suficiente como para hacerlas rentables, como es el caso de Maersk en Algeciras.

Otra tendencia que se observa es la de construir terminales duales, es decir, con muelles de atraque que permitan trabajar el barco por ambos lados y ofrecer precios m¨¢s competitivos. La estibadora americana Ceres est¨¢ construyendo en Amsterdam una terminal de este tipo, en colaboraci¨®n con la Autoridad Portuaria, porque esta ciudad tiene demasiado cerca a Rotterdam como para ofrecer otros elementos diferenciadores. El superpuerto del noroeste puede construirse siguiendo estas tendencias: terminales generales, muelles de atraque duales y telem¨¢tica para mejorar el rendimiento y la productividad. Posee un c¨²mulo de factores que le permitir¨¢ disponer de grandes ventajas diferenciales respecto a cualquier otro puerto europeo.

La UE necesita dos grandes puertos para la importaci¨®n y la exportaci¨®n a gran escala de sus productos. Uno de ellos es Rotterdam (Holanda), que presenta problemas de congesti¨®n, y el segundo est¨¢ por definir. En 2001, los puertos de la UE movieron 3,2 billones de toneladas, un 89% de las cuales fueron extracomunitarias. En el mismo per¨ªodo Espa?a import¨® el 85% de sus mercanc¨ªas por mar y export¨® el 75%, gran parte v¨ªa Rotterdam. Un enclave en el noroeste espa?ol recoger¨ªa un gran volumen de tr¨¢fico de buques que, de este modo, no necesitar¨ªan trazar rutas hasta la costa holandesa. El proyecto salta a un primer plano si se valoran las recomendaciones de la Comisi¨®n Europea, que est¨¢ reclamando una especial atenci¨®n para el transporte mar¨ªtimo, puesto que es m¨¢s rentable y menos contaminante que el terrestre o el ferroviario. Los otros puertos europeos tienen calados limitados: Hamburgo, 11,9 metros; Rotterdam, 14,5 metros; Amberes, 10,4 metros, etc¨¦tera; pero los grandes buques necesitan m¨¢s de 20 metros de calado, por lo que estos quedan descartados.

A Coru?a y Ferrol, que disponen del fondeadero com¨²n de la r¨ªa de Ares, contabilizaron en 2002 el 80% del tr¨¢fico mar¨ªtimo gallego. La soluci¨®n pasa por integrar sus tr¨¢ficos y aprovechar econom¨ªas de escala, para que act¨²e como cabecera de una importante ¨¢rea econ¨®mica y demogr¨¢fica, con un h¨¢bitat de m¨¢s de un mill¨®n de personas. Hay que resaltar que las autopistas de navegaci¨®n este-oeste y norte-sur confluyen en la zona y que los grandes calados de la r¨ªa de Ares favorecen la maniobrabilidad de buques con capacidad superior a las 300.000 toneladas. La localizaci¨®n estrat¨¦gica del puerto dentro de las rutas mar¨ªtimas internacionales y su situaci¨®n dentro de la fachada atl¨¢ntica le permitir¨ªan competir con el puerto de Rotterdam, que tanto por su potencial econ¨®mico como por su ubicaci¨®n canaliza la mayor proporci¨®n del tr¨¢fico de mercanc¨ªas europeo.

En cuanto a la red de comunicaciones, dispone de autopista a Portugal y a la meseta, y pronto se finalizar¨¢ la autov¨ªa del norte o Transcant¨¢brica, que lo conectar¨¢ con Francia. Otras infraestructuras adicionales se articulan por la proximidad de los aeropuertos de Labacolla (Santiago, a 80 kil¨®metros) y Alvedro (A Coru?a, a 30 kil¨®metros). Las conexiones ferroviarias hacia Portugal, Francia (FEVE) y resto de la pen¨ªnsula ya existen, pero hay que dotarlas de doble v¨ªa electrificada para metro ligero y mercanc¨ªas, aunque el Ministerio de Fomento tiene proyectado construir el tren de alta velocidad a Oporto y Madrid. Dispone de amplias ¨¢reas para crear una Ciudad del Transporte, es decir, un gran almac¨¦n de mercanc¨ªas provenientes del tr¨¢fico mar¨ªtimo, y la promoci¨®n de empresas que podr¨ªan instalarse siguiendo el ejemplo de las ZEL (zona especial log¨ªstica) de otros puertos espa?oles.

Al ser un ¨¢rea de refugio natural, los costes son m¨¢s bajos que en cualquier otro lugar y los terrenos pertenecen a Costas, por lo que la inversi¨®n para construir Artabros es de unos 480 millones de euros. Ser¨ªa amortizada en unos cinco a?os, ya que generar¨ªa una riqueza de unos 100 millones de euros por a?o, al manejar anualmente carga por un valor superior a los 4.200 millones de euros. Adem¨¢s, crear¨ªa unos 3.000 puestos de trabajo estables entre estibadores, pr¨¢cticos de puerto, transportistas y t¨¦cnicos. Los puestos indirectos, teniendo en cuenta la posible Zona Especial Log¨ªstica, ser¨ªan unos 17.000. En total, como m¨ªnimo, unos 20.000 empleos para una regi¨®n que ha sido fuertemente castigada.

La financiaci¨®n podr¨ªa provenir de la UE, ya que Galicia dispone de los Fondos de Cohesi¨®n hasta el a?o 2006 por un importe del 85% del coste de sus infraestructuras. Adem¨¢s, podr¨ªa ser incluido en la red transeuropea de transporte, que estar¨¢ plenamente integrada en el 2010, lo que le permitir¨ªa tambi¨¦n obtener financiaci¨®n europea. Aunque otra forma de inversi¨®n es ofrecer la iniciativa a las grandes compa?¨ªas mar¨ªtimas, porque est¨¢n interesadas en controlar no s¨®lo el transporte sino tambi¨¦n la manipulaci¨®n para ampliar el objeto del negocio. Este europuerto se convertir¨ªa en uno de los pocos puertos europeos que posibilitar¨ªa escalar grandes buques a cualquier hora del d¨ªa y de la noche, durante todo el a?o, tanto para refugiarse de las inclemencias del tiempo como para operar. Canalizar¨ªa productos de la pen¨ªnsula Ib¨¦rica, norte de ?frica y sur de Europa, bien por cabotaje o bien por v¨ªa terrestre (hasta unos 1.500 kil¨®metros), mediante ferrocarril y carretera. Adem¨¢s, recoger¨ªa gran parte del tr¨¢fico mar¨ªtimo de larga distancia con los continentes americano, africano y asi¨¢tico. Un an¨¢lisis comparativo de los tiempos de tr¨¢nsito de los puertos de Europa con los principales recintos portuarios internacionales demuestra que un superpuerto en Ares resultar¨ªa m¨¢s competitivo, ya que su estrat¨¦gica situaci¨®n geogr¨¢fica permitir¨ªa ofrecer un tiempo de tr¨¢nsito inferior al resto (entre 4 y 5 d¨ªas). Una propuesta que, de llevarse a cabo, transformar¨ªa el tr¨¢fico mar¨ªtimo espa?ol y europeo, potenciar¨ªa Galicia y la creaci¨®n de miles de puestos de trabajo, evitando nuevas cat¨¢strofes ecol¨®gicas y econ¨®micas.

Manuel Casal Pita es doctor ingeniero naval, MBA y profesor de Econom¨ªa y Estrategias Tecnol¨®gicas en la Universidad de San Pablo-CEU. Fue primer teniente de alcalde de Ferrol por el PSOE desde 1983 a 1987.