Turbulencias en el sector a¨¦reo

Las compa?¨ªas a¨¦reas est¨¢n en plena zona de turbulencias. La crisis econ¨®mica, la amenaza de guerra y el precio del petr¨®leo, sumados a los efectos del 11-S han provocado los peores resultados de su historia, unas p¨¦rdidas de 32.000 millones de d¨®lares en los ¨²ltimos dos a?os. Y los problemas no acaban ah¨ª. La industria necesita un cambio de modelo que las compa?¨ªas ven imposible si no cambia la regulaci¨®n del sector.

Las aerol¨ªneas piden m¨¢s competencia en aeropuertos y control de tr¨¢fico a¨¦reo para acometer el cambio necesario

Los dos ¨²ltimos a?os han sido, sin duda, los peores para la industria del transporte a¨¦reo. Seg¨²n la IATA, la organizaci¨®n que agrupa a 270 compa?¨ªas a¨¦reas de 143 pa¨ªses, es la primera vez desde la II Guerra Mundial que el sector acumula p¨¦rdidas dos a?os consecutivos y, adem¨¢s, esas p¨¦rdidas son superiores a los beneficios obtenidos por la industria desde entonces. La crisis, que tras los atentados del 11-S, se preve¨ªa m¨¢s corta, se alarga, y el sector afronta nuevos problemas, centrados ahora en los efectos de la guerra contra Irak y la subida del queroseno.

Las medidas adoptadas hasta ahora se han cobrado un alto precio en puestos de trabajo -400.000 empleos en toda la industria durante los ¨²ltimos 15 meses, de ellos la mitad en las compa?¨ªas a¨¦reas- y no han podido evitar que la mayor¨ªa de las l¨ªneas presenten p¨¦rdidas y algunos sonoros desplomes, como los de las mayores compa?¨ªas americanas. Dos de ellas, United Airlines y US Air est¨¢n en suspensi¨®n de pagos y American Airlines, la mayor del mundo, ha anunciado 3.500 millones de d¨®lares de p¨¦rdidas y lucha por no seguir el mismo camino.

En Europa las cosas se han desarrollado algo mejor. Unos costes laborales m¨¢s ajustados, una menor exposici¨®n al mercado norteamericano (salvo British Airways) y una actuaci¨®n m¨¢s r¨¢pida y flexible han posibilitado a las compa?¨ªas europeas afrontar la crisis mejor que a las norteamericanas, m¨¢s lentas en reaccionar. Baste decir que, a d¨ªa de hoy, se estima que en Estados Unidos hay un 25% de sobrecapacidad. Con todo, la crisis ha hecho fuerte mella tambi¨¦n en Europa que ha visto c¨®mo desaparec¨ªan dos compa?¨ªas de las de toda la vida: la belga Sabena y la suiza Swissair.

Seg¨²n el presidente de Iberia, Xabier de Irala, la crisis est¨¢ demostrando las dificultades del transporte a¨¦reo para adaptarse a los ciclos bajos de la econom¨ªa. "No est¨¢ en cuesti¨®n la importancia de esta industria ni su futuro como tal", ha dicho recientemente en el Club Sigo XXI, "lo que est¨¢ en cuesti¨®n es el modelo".

Al contrario de lo que ha ocurrido en otras industrias, la aeron¨¢utica se ha caracterizado por un fuerte inmovilismo. "En la lista de las 50 mayores aerol¨ªneas del mundo", ha dicho Giovanni Bisignani, director general de la IATA, "s¨®lo hay cuatro nuevas desde 1990". Pero si se mira s¨®lo el r¨¢nking europeo, resulta que la lista de las 10 primeras de 1991 es id¨¦ntica a la lista de 2001. Una d¨¦cada sin cambios. "Ninguna fusi¨®n, ninguna OPA, ninguna adquisici¨®n... ?Ninguna otra industria puede decir lo mismo!", afirma Bisignani, que resalta " lo terriblemente fragmentado que est¨¢ el sector en Europa", con m¨¢s de 100 compa?¨ªas.

Incluso superando los retos m¨¢s inmediatos: la guerra y la crisis econ¨®mica, el sector no podr¨¢ afrontar el futuro si no acomete un verdadero cambio. Seg¨²n los expertos, las compa?¨ªas tendr¨¢n que seguir recortando costes; introducir nuevas f¨®rmulas de comercializaci¨®n; abordar, junto a los Gobiernos, los problemas de seguridad; establecer diferentes relaciones con los proveedores de otros servicios, y lograr una mayor integraci¨®n de las infraestructuras.

Uno de los problemas que, seg¨²n IATA, dificulta el cambio es la regulaci¨®n del sector por parte de los Gobiernos, aspecto que subraya en Europa. "El asunto", dice William Gaillard, portavoz de la organizaci¨®n, "es que en Europa no hay una pol¨ªtica coherente. La desregulaci¨®n del sector se hizo s¨®lo de forma parcial, y no afect¨® a las infraestructuras". As¨ª que, a su juicio, las compa?¨ªas compiten fuertemente entre s¨ª pero en un entorno tan regulado por los Gobiernos que impide el normal desarrollo del mercado.

En las ¨²ltimas semanas, las quejas por falta de competencia en la cadena de la industria a¨¦rea en Europa se han convertido casi en clamor entre las compa?¨ªas. En la ¨²ltima reuni¨®n con los inversores, el pasado 20 de enero, Pierre-Henri Gourgeon, director financiero de Air France, resaltaba las pocas posibilidades que las aerol¨ªneas tienen para elegir a sus proveedores. "S¨®lo hay dos constructores de aviones con m¨¢s de 100 asientos, tres constructores de motores, tres grandes centrales de reservas, y los aeropuertos y el control del tr¨¢fico a¨¦reo son situaciones casi de monopolio". El r¨¦gimen bajo el que operan estos ¨²ltimos, muy regulado, es el que desata las mayores cr¨ªticas. "Mientras en el mejor a?o de la d¨¦cada las compa?¨ªas tuvieron una tasa de retorno sobre la inversi¨®n del 2,9%", ha apuntado Bisignani, "los aeropuertos y control a¨¦reo, a veces han ganado el 30%. En estas condiciones ser rentable se vuelve algo realmente dif¨ªcil".

Seg¨²n un estudio publicado por Airlines Business y citado por Irala en el Siglo XXI, en los a?os 2000 y 2001, el margen operativo de las 150 principales compa?¨ªas a¨¦reas del mundo fue de un 4,8%, frente al 11,8% de los fabricantes; el 14,7% de los sistemas de reservas; el 23,4% registrado por los principales proveedores de control de tr¨¢fico a¨¦reo, y el 27,6% de los aeropuertos. "Para estar el sector sufriendo la mayor crisis de la historia", dijo el presidente de Iberia, "a los dem¨¢s jugadores no les va tan mal en este partido".