Fracasos del movimiento

Una de las transformaciones m¨¢s fabulosas de nuestro mundo, en los ¨²ltimos 100 a?os, ha sido su asfaltado. Si un individuo del siglo XVII, por ejemplo, hubiera dispuesto de un coche con motor de explosi¨®n, no se habr¨ªa podido desplazar con ¨¦l muy lejos de su casa. La escasez de carreteras (caminos para carretas) y el apego al barro de las pocas existentes le habr¨ªan impedido circular por mucho tiempo o en muchas direcciones. Nosotros, en cambio, podemos ir pr¨¢cticamente hasta cualquier punto del planeta al volante de un autom¨®vil, y en un tiempo corto. Quiz¨¢ no somos conscientes del esfuerzo que ha supuesto el permitir tal enorme lujo en el desplazamiento. Desde luego, el ¨¦xito del movimiento privado motorizado no depend¨ªa ¨²nicamente de las ideas y los esfuerzos del preclaro se?or Ford, sino que implicaba, inevitablemente, crear una inmensa red de carreteras y de estaciones de combustible al servicio del desplazamiento. La realizaci¨®n entusiasta de esta gigantesca obra de transformaci¨®n planetaria, y con ella la materializaci¨®n del sue?o del auto-movilista, ha resultado un ¨¦xito rotundo, que emociona muy en especial a los fabricantes de autom¨®viles. Pero que ha comportado, hay que aceptarlo, algunos fracasos,

Un primer fracaso lo puso de relieve Iv¨¢n Ilich ya hace 30 a?os: dicho movimiento, contabilizado en su promedio, no es tan veloz como parece. En Energ¨ªa y equidad (1974), Illich escribi¨®: "El hombre americano t¨ªpico consagra m¨¢s de 1.500 horas por a?o a su autom¨®vil: sentado dentro de ¨¦l, en marcha o parado, trabajando para pagarlo, para pagar la gasolina, las llantas, los peajes, el seguro, las infracciones y los impuestos para las carreteras federales y los estacionamientos comunales. Le consagra cuatro horas al d¨ªa en las que se sirve de ¨¦l, se ocupa de ¨¦l o trabaja para ¨¦l... Estas 1.500 horas le sirven para hacer unos 10.000 km de camino, o sea 6 km en una hora. Es exactamente lo mismo que alcanzan los hombres en los pa¨ªses que no tienen industria del transporte. Pero mientras el norteamericano consagra a la circulaci¨®n una cuarta parte del tiempo social disponible, en las sociedades no motorizadas se destina a este fin entre el 3% y el 8 % del tiempo social. Lo que diferencia la circulaci¨®n en un pa¨ªs rico y en un pa¨ªs pobre no es una mayor eficacia, sino la obligaci¨®n de consumir en dosis altas las energ¨ªas condicionadas por la industria del transporte".

Para comprender la satisfacci¨®n que el autom¨®vil otorga al usuario, en el asunto de la velocidad, hay que tener en cuenta algunas de las ventajas que ofrece. Con ese artefacto el conductor puede, en el momento en que lo decide, concentrar velocidad en un tiempo corto. De tal forma que, por ejemplo, es capaz de recorrer 150 kil¨®metros en una hora. Adem¨¢s, la velocidad apasiona, mientras que el movimiento de las piernas no s¨®lo no consigue acelerar hasta velocidades altas, sino que cansa. De tal manera que socialmente la velocidad promedio alcanzada con el autom¨®vil es baja y frustrante, pero individualmente puede ser alta y satisfactoria, con lo cual las compras de coches est¨¢n aseguradas.

Al menos en los pa¨ªses ricos. Porque un segundo fracaso del sue?o del movimiento aut¨®nomo a motor es su generalizaci¨®n a todos las latitudes y capas sociales. La tasa de motorizaci¨®n es elevada tan s¨®lo en los pa¨ªses ricos. Los ¨ªndices occidentales, de m¨¢s de un veh¨ªculo por familia, son impensables en el Tercer Mundo. Un coche desplaz¨¢ndose por una carretera es all¨ª un bien escaso y apreciado, as¨ª que un autom¨®vil siempre tiene en los pa¨ªses pobres vocaci¨®n de autob¨²s: en su tr¨¢nsito sigue llen¨¢ndose hasta que los l¨ªmites de la f¨ªsica lo permiten, y la f¨ªsica suele ser muy el¨¢stica en esas zonas.

Un tercer fracaso del movimiento es su coste medioambiental. Si el ideal de generalizaci¨®n del autom¨®vil se cumpliera, quiz¨¢ no podr¨ªamos respirar el aire resultante. Adem¨¢s, la factura medioambiental en otros tipos de contaminaci¨®n, en explotaci¨®n excesiva de recursos no renovables y de energ¨ªa, en da?os a la capa de ozono, en aceleraci¨®n del cambio clim¨¢tico ser¨ªa tambi¨¦n muy alta. No parece sostenible que el sue?o se haga realidad para todo el mundo. Pero ya con los autom¨®viles que tenemos el coste medioambiental es considerable. Por mucho que las campa?as de protecci¨®n al ciudadano dedican mucha energ¨ªa a luchar contra el nocivo h¨¢bito de fumar, la c¨®moda costumbre de desplazarse en autom¨®vil crea un mayor n¨²mero de c¨¢nceres de pulm¨®n.

Pero el movimiento motorizado tambi¨¦n acorta vidas de otra forma, m¨¢s eficaz y m¨¢s directa: por aplastamiento. De tal manera que un cuarto fracaso es el m¨¢s grave de todos los que se puedan rese?ar: en efecto, el problema mayor de ese movimiento es la muy grande mortandad que causa. ?ste es un hecho aceptado con elegante estoicismo. En los pa¨ªses muy motorizados, la frialdad del recuento de muertos tras cada fin de semana tiende a presentar estas defunciones como algo no s¨®lo cotidiano, sino inevitable. El hecho de que los fallecidos se vayan sumando en un goteo lento evita la perturbadora sensaci¨®n de cat¨¢strofe. Es decir, el autom¨®vil tiene la gran ventaja de que si bien es capaz de concentrar velocidad, tiene el buen gusto de no concentrar muchos muertos. Pero si pudi¨¦ramos reunir en un coche virtual a todos los que han perecido en sus autom¨®viles en el mundo entero y en el transcurso de un a?o, advertir¨ªamos, algo m¨¢s acongojados, que en el fat¨ªdico movimiento de ese veh¨ªculo han fallecido 900.000 personas.

El autom¨®vil no acumula cad¨¢veres ante las c¨¢maras, no crea masacres may¨²sculas, no produce v¨ªctimas heroicas, pero poco a poco, d¨ªa a d¨ªa, mata como pocas otras cosas. Y s¨®lo con el modesto fin del movimiento. Despu¨¦s del ins¨®lito y descomunal esfuerzo que hizo posible la circulaci¨®n en coche por todo el globo, alg¨²n d¨ªa habr¨¢ que realizar otro para conseguir que el sue?o del hombre auto-m¨®vil no resulte tan letal. O quiz¨¢s convenga moverse menos y m¨¢s despacio.

Albert Garc¨ªa Espuche es arquitecto e historiador.