Los trenes 7000 y 8000 del metro de Madrid

Soy un frecuente lector de los art¨ªculos que Santos N¨²?ez del Campo suele incluir en la revista electr¨®nica STOL, con los que la mayor parte de las veces estoy de acuerdo; en otras pocas ocasiones, no. En cualquier caso, vaya por delante mi respeto a mi compa?ero Santos N¨²?ez, no s¨®lo como ingeniero de caminos y obras p¨²blicas, sino como ferroviario y como enamorado de los ferrocarriles nacionales, urbanos y suburbanos.

Creo que Santos, ingeniero de Renfe desde 1984 en Mantenimiento de Infraestructura, tiene una gran experiencia profesional y que su opini¨®n debe ser siempre tenida en cuenta en temas ferroviarios. Sin embargo, no estoy de acuerdo con el art¨ªculo que public¨® Santos en EL PA?S del pasado s¨¢bado d¨ªa 5.

Los 7,3 kil¨®metros entre Casa de Campo y Alcorc¨®n han sido una de las mayores pesadillas

Est¨¢n en circulaci¨®n 21 trenes, y cuatro m¨¢s est¨¢n en las v¨ªas en los d¨ªas finales de pruebas

Dice Santos que ha sido una mala decisi¨®n el dividir el enorme contrato de suministro de los nuevos trenes de Metro en dos lotes y adjudicarlo en dos contratos distintos, teniendo excelentes fabricantes en Espa?a. Probablemente, nadie tiene m¨¢s admiraci¨®n por el catedr¨¢tico profesor Germ¨¢n Gim¨¦nez, dise?ador de los trenes 8000 que nos est¨¢ suministrando CAF, que yo mismo, con quien he tenido el honor de desarrollar alg¨²n sistema como el de auscultaci¨®n din¨¢mica de v¨ªa y plataforma que hemos integrado en unidades de nuestra flota y que han sido punteros en el mundo ferroviario.

Nuestros nuevos trenes 8000, como el nuevo TRD basculante que ha dise?ado para Renfe, me parecen de lo mejor que se ha hecho en el mundo despu¨¦s de la pendulaci¨®n de Talgo, otra excelente empresa espa?ola. Soy un admirador entusiasta de los TGV de Alstom, especialmente de los dos pisos d¨²plex que hoy sirven el Par¨ªs-Ly¨®n-Marsella y que espero pronto circulen por nuestra nueva red de alta velocidad. Admiro tambi¨¦n los ICE de Siemens, as¨ª como los Shinkansen series 500 y 700 de Kawasaki, Hitachi y otros fabricantes. Y, naturalmente, tambi¨¦n soy un admirador de los trenes de Ansaldobreda, lo que no extra?ar¨¢ a nadie que haya podido recorrer la Direttisima Roma-Florencia a bordo del magn¨ªfico ETR-500 o la nueva L¨ªnea 10 con los tambi¨¦n magn¨ªficos trenes 7000. Yo creo que Santos no ha tenido la informaci¨®n completa y por eso hace esa afirmaci¨®n.

En primer lugar, creo que ninguna compa?¨ªa ferroviaria debe estar en manos de un solo suministrador, y a¨²n menos en temas tan importantes como el material m¨®vil o la se?alizaci¨®n ferroviaria. En segundo lugar, quiero que sepa Santos que el solo hecho de adjudicar los lotes por separado ha supuesto para la compa?¨ªa Metro de Madrid un ahorro de 12.000 millones de pesetas en comparaci¨®n con los precios del ¨²ltimo pedido de cuatro a?os antes, cuando en Metro a¨²n ten¨ªamos s¨®lo un suministrador.

Creo, por tanto, que la decisi¨®n ha sido oportuna, acertada y excelente para Metro.

Los contratos con ambos suministradores de material m¨®vil (Consorcio CAF-Alstom-Siemens-Bombardier por un lado y Ansaldobreda por otro) se firmaron el 29 de febrero de 2000. El primer tren del primer consorcio lleg¨® en diciembre de 2001, a los 20 meses del pedido, y el de Ansaldobreda, en mayo de 2002, a los 25 meses. Seg¨²n los datos de que dispongo, jam¨¢s ninguna administraci¨®n ferroviaria en el mundo ha conseguido plazos tan reducidos en la fabricaci¨®n de sus trenes, m¨¢xime teniendo en cuenta las enormes innovaciones tecnol¨®gicas de estos pedidos. Y yo soy personalmente el responsable de que en estos trenes 7000 de Ansaldobreda se haya tardado cinco meses m¨¢s que en los 8000.

En efecto, el carenado frontal de los trenes de la serie 7000, como el resto del tren, ha sido dise?ado por Pininfarina, y lo ha sido en un nuevo material denominado resina fen¨®lica. Mientras que el otro fabricante lo constru¨ªa en resinas de poli¨¦ster, fue mi inter¨¦s personal el que en la serie 7000 se hiciera en fen¨®lico, por tener una resistencia al fuego ligeramente mayor y una producci¨®n de humo tambi¨¦n ligeramente menor.

Finalmente, y tras varios meses de trabajo duro, se vio que no hab¨ªa posibilidad t¨¦cnica de construirlo actualmente y autoric¨¦ su cambio a poli¨¦ster. De forma que Santos puede tener la seguridad de que si hay alg¨²n responsable en los retrasos, ¨¦se soy yo. Tenga en cuenta, adem¨¢s, Santos que la serie 8000 tiene su origen tecnol¨®gico en la serie anterior 6000, que lleva ya varios a?os en servicio en la l¨ªnea 9, y en los que se han ensayado un gran n¨²mero de sistemas y equipos id¨¦nticos a los instalados en los nuevos 8000. Ello ha implicado un proceso de puesta en marcha y pruebas m¨¢s ¨¢gil que para la serie 7000, aunque se ha aprovechado toda la experiencia posible.

Dice tambi¨¦n Santos que s¨®lo est¨¢n en circulaci¨®n 12 de los 30 trenes previstos debido al retraso de la entrega. Debo decirle que est¨¢n en circulaci¨®n 21, que cuatro trenes m¨¢s est¨¢n en nuestras v¨ªas en los d¨ªas finales de las pruebas y que los restantes est¨¢n llegando al ritmo previsto de uno por semana.

Dice Santos tambi¨¦n que el retraso de los trenes 7000 ha supuesto retrasar la inauguraci¨®n de la l¨ªnea 10, que estaba "prevista para febrero o marzo de 2002". Sabe Santos que las obras de ampliaci¨®n de g¨¢libo de la l¨ªnea 10 comenzaron el 4 de abril de 2000; el tramo Colonia Jard¨ªnCuatro Vientos, el 23 de junio, y el Cuatro Vientos-Alcorc¨®n, el 26 de junio de 2000. El 20 de diciembre de 2000 pudimos poner en servicio el tramo Gregorio Mara?¨®n-Tribunal, y el 18 de abril de 2001, el tramo Tribunal- Plaza de Espa?a. Los 7,3 terribles kil¨®metros entre Casa de Campo y Alcorc¨®n han sido una de las mayores pesadillas que nos ha tocado construir, por la enorme cantidad de agua encontrada en ese tramo y por las dificultades de tratamiento del terreno y de compensaci¨®n de asientos de los edificios bajo los que ha habido que pasar. Sabe tambi¨¦n Santos que en estas obras de ampliaci¨®n de Metro hemos prohibido, por primera vez en el mundo, la utilizaci¨®n de m¨¦todos constructivos de t¨²neles que mantienen una gran superficie del frente del t¨²nel abierta y sin protecci¨®n, como el llamado Nuevo M¨¦todo Austriaco, el Precorte Mec¨¢nico o el Adeco (llamado tambi¨¦n soil-nailing y muy utilizado en los t¨²neles del alta velocidad Florencia-Bolonia), pese a que en todos los dem¨¢s proyectos de infraestructuras espa?olas y europeas se siguen utilizando. Y lo hemos hecho, en primer lugar, por la seguridad de los trabajadores y del t¨²nel. En nuestras obras, por lo tanto, no se corre jam¨¢s.

Las m¨¢quinas van a su ritmo, llegando hasta los 50 metros d¨ªa, porque ¨¦stas tienen que parar la excavaci¨®n para colocar el anillo de revestimiento, al contrario que las de roca, y ese ritmo no se puede variar. Los plazos r¨¢pidos en estas grandes obras se consiguen ganando el barlovento los dos primeros a?os, no perdiendo el tiempo durante las necesarias tramitaciones administrativas o durante la redacci¨®n de los proyectos. Intentar correr despu¨¦s lleva al desastre.

Digo todo esto porque si Santos nos hubiera preguntado hubiera podido ver que es f¨ªsicamente imposible tener terminadas esas obras de la l¨ªnea 10 en menos de los 19 meses, que supondr¨ªa febrero o marzo de 2002. El equipo de grandes ingenieros de caminos funcionarios de la Comunidad de Madrid ha construido m¨¢s de 100 kil¨®metros de t¨²neles de gran di¨¢metro bajo ciudades habitadas, probablemente el ¨²nico caso del mundo, y puedo asegurar a Santos que ni siquiera estos grandes profesionales hubieran podido terminar estos trabajos de la l¨ªnea 10 en las fechas que indica. Y los grandes profesionales ferroviarios de la ingenier¨ªa de Metro de Madrid entran despu¨¦s a instalar las complejas instalaciones de energ¨ªa, seguridad, se?alizaci¨®n, comunicaciones y las pruebas del material m¨®vil.

Pero, en mi opini¨®n, el plazo de las grandes infraestructuras del transporte es sagrado. Los contribuyentes ponen a nuestra disposici¨®n enormes cantidades de dinero que han pagado con sus impuestos, y retrasar por ineficacia t¨¦cnica o mala gesti¨®n la puesta en servicio de estos ferrocarriles es una grav¨ªsima irresponsabilidad.

Desde que en 1999 terminamos la anterior ampliaci¨®n de Metro 1995-99, cada a?o utilizan la red de Metro de Madrid 170 millones de usuarios m¨¢s, y el ahorro en tiempo de transporte en la Comunidad de Madrid supera los 23 millones de horas al a?o. Santos sabe que es habitual valorar el coste de la hora a unos 10-12 euros (unas 2.000 antiguas pesetas), lo que lleva cada a?o a un ahorro social de unos 46.000 millones de las antiguas pesetas, sin contar otros ahorros sociales, como menor congesti¨®n de tr¨¢fico, menor ruido y contaminaci¨®n, etc. De aqu¨ª mi inter¨¦s desde hace ocho a?os en acortar al m¨¢ximo los plazos de entrega de las infraestructuras, prioridad s¨®lo superada, como he dicho, por la seguridad en los trabajos.

En mi opini¨®n, un d¨ªa de retraso en poner en servicio un tren o un metro es inaceptable y tiene graves costes sociales, igual que ocurre con los costes que supone el retraso en la apertura de un nuevo centro comercial de El Corte Ingl¨¦s, por poner, si se me permite, un ejemplo de una empresa que es un orgullo de Espa?a. Y de aqu¨ª mi negativa personal a que se instalaran l¨ªneas de montaje en Madrid para la terminaci¨®n de ninguno de los trenes, al ver que s¨®lo en el montaje de las mismas se perder¨ªan m¨¢s de 20 meses. Creo no equivocarme si afirmo que nunca se habl¨®, ni yo como presidente de la compa?¨ªa ni el consejero de Obras P¨²blicas, Luis Eduardo Cort¨¦s, como m¨¢ximo responsable pol¨ªtico, de crear en Madrid una cadena de montaje con 500 empleos, como dice Santos, sino de la eventual terminaci¨®n de los coches en Madrid con una l¨ªnea de un m¨¢ximo de 40 o 50 operarios. Posteriormente se solicit¨® al adjudicatario, y se consigui¨®, que estos trenes de tipo 7000 incorporaran aproximadamente un 40% de fabricaci¨®n y componentes nacionales, tales como puertas, convertidores, aire acondicionado, ruedas, onduladores de sistemas auxiliares, sistemas de freno y aire comprimido, sistemas auxiliares de informaci¨®n al viajero, parte del interiorismo y testeros de proa y popa. Por ello, y por mi especial inter¨¦s en ganar ese plazo, acord¨¦ en su momento el cambio de la l¨ªnea de acabados por otro tren 7000, cuyos costes eran similares. Como puede ver, la responsabilidad es m¨ªa, Santos, pero ya tiene usted sus l¨ªneas y sus trenes en servicio.

Creo, por tanto, que Santos, que tan acertadamente enfoca en general los problemas ferroviarios de Espa?a y otros pa¨ªses, no ha tenido en este caso la informaci¨®n adecuada. Me brindo gustoso y me pongo a su disposici¨®n, como compa?ero y amigo, para darle todos los datos que necesite, poniendo tambi¨¦n a su disposici¨®n la Direcci¨®n de Proyectos y Obras de Metro.

Espero tambi¨¦n que Santos sea uno de los primeros usuarios de las nuevas l¨ªneas y los nuevos trenes que entren en servicio. Y tambi¨¦n espero que est¨¦ satisfecho con la calidad, el coste y el plazo en que ¨¦l y el resto de los madrile?os ha podido disponer de ello.

Manuel Melis Maynar es ingeniero de caminos, canales y puertos, catedr¨¢tico de Ingenier¨ªa del Terreno y presidente de Metro de Madrid.