La ciudad de las motos
La ciudad de Barcelona todav¨ªa goza de cierta fluidez en el tr¨¢fico urbano, algo que sorprende y admira a los ediles de las grandes ciudades europeas que nos visitan. Se ha convertido en modelo a seguir.
Seg¨²n los t¨¦cnicos, el urbanismo cuadricular favorece el tr¨¢nsito de veh¨ªculos. Nadie lo pone en duda, aunque en puridad no sea ¨¦sa la raz¨®n de la fluidez circulatoria barcelonesa. De creerlo as¨ª, ser¨ªa en dem¨¦rito del cuarto de mill¨®n de motos que pululan diariamente por la ciudad.
En esta ciudad de 1,5 millones de habitantes, con 250.000 motos en sus calles, resulta que el 17% de los ciudadanos utilizan esos ligeros y ¨¢giles veh¨ªculos, y el 42% se sirve de los 630.000 autom¨®viles censados. El parque activo de motos alcanza ya el 23% de los veh¨ªculos que transitan por la urbe, un elevado porcentaje que refleja claramente la verdadera raz¨®n de la fluidez del tr¨¢fico barcelon¨¦s. Son datos indicativos para entender que en las ciudades sobran coches y faltan motos, y que es conveniente impulsar la moto para atajar el incremento de autom¨®viles en las urbes y ganar superficie vial libre para todos.
En Barcelona hay 250.000 motos y el 17% de los ciudadanos utiliza este transporte
La moto, pese a sus detractores, se ha erigido en el veh¨ªculo natural de las ciudades
As¨ª pensaron los ayuntamientos de Mil¨¢n y Roma, que la vienen promocionando desde hace a?os con peri¨®dicas campa?as en fomento del uso metropolitano de la moto. Para ello han utilizando lemas tales como ¨¦ste: "In moto si v¨¤ a scuola, al lavoro, al cinema..., vai in moto".
Son iniciativas que se han saldado con ¨¦xito y han elevado sus parques de motos hasta el medio mill¨®n de unidades en la capital italiana y 200.000 en la fr¨ªa y lluviosa ciudad lombarda. Ahora, tambi¨¦n Madrid ha tomado ejemplo y prev¨¦ impulsar una campa?a similar con el eslogan: "Madrid con Moto. Mejor para todos". Su concejal Sigfrido Herr¨¢iz es un convicto del apotegma que dice: una moto m¨¢s en la ciudad es un coche menos en el tr¨¢fico.
La moto, pese a sus detractores, se ha erigido en el veh¨ªculo natural de las ciudades. Resulta indispensable para quien se mueve por ellas y necesaria su proliferaci¨®n para beneficio generalizado de todos los ciudadanos, si bien es cierto que debe hacerse de forma ordenada y poniendo coto a la actitud y el comportamiento de una minor¨ªa que da?a la imagen del colectivo y altera el orden del tr¨¢fico con su an¨¢rquico comportamiento.
Para enfatizar los beneficios que aporta el uso masivo de la moto en la ciudad, nada mejor que traer a colaci¨®n la ¨²ltima huelga de los 11.000 taxis de Barcelona realizada hace pocos a?os.
Al d¨ªa siguiente de aquel plante, los automovilistas en general comentaban con satisfecha admiraci¨®n la vivacidad de la circulaci¨®n y la enorme movilidad que ofrec¨ªan las calles de la ciudad en ausencia de los taxis, y eso con tan s¨®lo 11.000 coches menos por las calles. El favorable efecto que supuso aquella huelga en el tr¨¢fico permite especular con el estremecedor colapso que se producir¨ªa en la ciudad si tan s¨®lo una cuarta parte de los motoristas barceloneses se pusieran de acuerdo, en un d¨ªa determinado, para sustituir su moto por el coche. Esos 60.000 autom¨®viles a?adidos a los que habitualmente transitan por la ciudad provocar¨ªan la par¨¢lisis absoluta de la circulaci¨®n.
Parece ser que esa eventualidad no preocupa al consistorio. Aseguran que la moto no entra en los "planes de expansi¨®n" municipal y que una de sus pr¨®ximas campa?as se dirigir¨¢ a los motoristas para intentar convencerles de que con metro y bus tambi¨¦n satisfar¨¢n sus desplazamientos. Un prop¨®sito inaudito.
En lugar de fomentar el parque motociclista, lo persiguen con toda suerte de actuaciones restrictivas y punitivas, sin querer ver el lado positivo que supone para todos la sustituci¨®n de motos por coches.
El ¨¢rea de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona ha elaborado un plan estrat¨¦gico de la moto para poner en marcha una campa?a destinada a "ordenar el uso de las motos con medidas de conjunto y hacerlas compatibles con una ciudad sostenible en la que puedan convivir con los peatones y el tr¨¢fico", as¨ª lo anunci¨® Pere Navarro, director de la referida ¨¢rea.
Tal manifiesto presagia tiempos dif¨ªciles para el colectivo motociclista. Se vislumbran actuaciones de mano dura que intentar¨¢n disuadir del uso de la moto; aunque es bien sabido que a un motorista es dif¨ªcil convencerle de los deleites del transporte p¨²blico y mucho menos de la bicicleta, como se est¨¢ pretendiendo impulsar a machamartillo. El segmento social que en su d¨ªa apost¨® por la moto y ha catado sus delicias es muy reticente a prescindir de las ventajas de su ligero y econ¨®mico veh¨ªculo. Y en el caso de que le hagan la vida dura para disuadirle, como parece ser, antes sacar¨¢ el coche a la calle que se embarcar¨¢ en el metro, el bus o la peligrosa bicicleta. Y ello ser¨¢ en detrimento de la sobresaturaci¨®n de las calles que abocar¨¢ hacia la ciudad insostenible que nadie desea.
Resulta obvio que la proliferaci¨®n de motos ha supuesto algunos perjuicios para la ciudadan¨ªa -como tambi¨¦n los supone la de autom¨®viles-, pero ser¨ªa conveniente dar con remedios sensatos y equilibrados capaces de satisfacer a todos sin detrimento s¨®lo de unos. Sabemos, porque as¨ª lo manifiesta reiteradamente el Sector de V¨ªa P¨²blica, de la desmedida preocupaci¨®n que les produce el aparcamiento de las motos en las aceras y de las severas medidas que se pretende tomar para erradicarlas de ellas: zonas azules y aparcamientos de pago en los aleda?os de los edificios comerciales y de oficinas: medidas de claro af¨¢n recaudatorio. Quiz¨¢ tambi¨¦n por ese motivo soslayen la necesidad de multiplicar el n¨²mero de aparcamientos espec¨ªficos y gratuitos en la calzada de las calles con aceras estrechas, donde son absolutamente deficitarios.
Seg¨²n los ¨²ltimos datos oficiales, el Ayuntamiento de Barcelona cerr¨® el a?o 2002 con 12.200 plazas de aparcamiento para motos en las calzadas, una cifra irrisoria para las 250.000 motos en circulaci¨®n y que supone una plaza para cada 20 motos, algo a todas luces insuficiente. En Par¨ªs, al t¨¦rmino de 1999 dispon¨ªan de 9.514 aparcamientos para las 51.400 motos censadas -una plaza para cada cinco motos-, lo que cuadriplica las cifras de la Barcelona actual.
Lo que s¨ª es realmente preocupante es la estridencia de unas pocas motos, normalmente de peque?a cilindrada y en manos de j¨®venes alocados, que producen una contaminaci¨®n ac¨²stica inadmisible y provocan el rechazo generalizado de esos veh¨ªculos en perjuicio de la imagen del colectivo motociclista. Es evidente que debiera atajarse la manipulaci¨®n mec¨¢nica de los tubos de escape, y para ello nada mejor que hacer obligatoria la inspecci¨®n t¨¦cnica de veh¨ªculos (ITV) para todas las motos sin la exenci¨®n de cilindrada m¨ªnima actual. Se acabar¨ªa con los ruidos excesivos si los talleres fuesen responsables de esos trucajes y estuvieran obligados a pasar la ITV despu¨¦s de efectuar sustituciones de esa enjundia, procedimiento que ser¨ªa facturado al cliente.
Tambi¨¦n deber¨ªa revisarse la normativa actual de los permisos de conducci¨®n y transporte de pasajeros en los ciclomotores, ya que ¨¦sas s¨ª son buenas medidas para reducir la siniestralidad. Precisamente, el incremento de siniestros es lo que ha llevado al logar¨ªtmico encarecimiento de las p¨®lizas del seguro obligatorio, del que en la actualidad carecen el 30% de las motos censadas en Barcelona.
A este prop¨®sito, resulta parad¨®jico ver la pasividad de los m¨¢s altos organismos gubernamentales ante el acuciante problema de los seguros para los veh¨ªculos de 50 cent¨ªmetros c¨²bicos, mal llamados ciclomotores. La cobertura anual del seguro llega a costar la mitad del precio del veh¨ªculo nuevo, un gravamen que disuade al comprador. Aducen las aseguradoras que el incremento de la siniestralidad perjudica a su negocio.
Este encarecimiento ha provocado una dr¨¢stica inflexi¨®n del 33% de las ventas de motos en los dos ¨²ltimos ejercicios y ha llevado al sector a una cr¨ªtica situaci¨®n que obliga a serios reajustes de sus plantillas, medida leg¨ªtima para empresas de capital privado, pero de gravosa repercusi¨®n directa sobre el erario p¨²blico por la incidencia de los subsidios consecuentes a las regulaciones de empleo.
El inquietante incremento de los accidentes con lesiones f¨ªsicas es motivo de enorme preocupaci¨®n pol¨ªtica y social generalizada, pero nadie le encuentra remedio. Los responsables del asunto apenas si dan con soluciones mediatas y, lo que es peor, cuando se trata de plantear el futuro, no hay autoridad que se decida a crear una asignatura -obligatoria- de formaci¨®n espec¨ªfica para introducirla en los programas did¨¢cticos de los centros escolares de primaria, id¨®neo caldo de cultivo para formar y educar, bajo los principios de la ¨¦tica y el respeto, a los m¨¢s j¨®venes como futuros conductores del ma?ana.
Cultura y tradici¨®n motociclista de Barcelona
La ciudad de Barcelona ha mantenido estrechos v¨ªnculos motociclistas desde que en el primer tercio del pasado siglo se disputaron las primeras carreras en el fenecido circuito de Montju?c y en las cl¨¢sicas carreteras de la Arrabassada, Vallvidrera y Santa Creu d'Olorda, que remontan la monta?a de Collserola.
Aquellos inicios motociclistas despertaron las inquietudes de la alta burgues¨ªa, que sin saberlo se convirti¨® en la simiente del actual fen¨®meno motociclista que vive la ciudad.
Hemos de remontarnos a la recuperaci¨®n industrial de la posguerra, cuando algunos j¨®venes de la burgues¨ªa acomodada de los a?os cuarenta emprendieron la iniciativa de fabricar las motos que no pod¨ªan ser importadas de los pa¨ªses tradicionalmente productores por imperativos econ¨®micos del r¨¦gimen gobernante. Aquella juventud pudiente, deportiva, culta y vanguardista ya participaba en competiciones motociclistas antes del conflicto b¨¦lico espa?ol. Eran hombres de formaci¨®n universitaria y gustos refinados que alternaban con elegancia los terciopelos de los palcos familiares del Liceo con los sillines de duro cuero de sus motos, que tanto utilizaban para las competiciones deportivas como para pasear por las calles del Eixample. Era gente de referencia, l¨ªderes de opini¨®n de la alta burgues¨ªa que construy¨® los cimientos de la Catalu?a industrial y moderna. Su ejemplo era seguido por los dem¨¢s estratos sociales, lo que facilit¨® la integraci¨®n de las motos como veh¨ªculo deportivo, elitista y moderno ante la ciudadan¨ªa. Ellos iniciaron lo que se ha dado en llamar "cultura motociclista barcelonesa". Aquellos Gir¨®, Permanyer y Bult¨® que dise?aron y fabricaron las primeras Ossa, Montesa y posteriormente Bultaco las conduc¨ªan personalmente por la ciudad y determinaron el hecho diferencial de un veh¨ªculo que, lejos de estar destinado a popularizar la automoci¨®n utilitaria, era signo de elitismo social y deportiva modernidad puestos al alcance de un pa¨ªs oprimido pero con enormes ganas de emerger y volver a integrarse en Europa.
La respuesta de los catalanes no se hizo esperar y en poco tiempo aquellas motos fabricadas en Barcelona se fueron introduciendo con muy buena aceptaci¨®n entre las familias acomodadas de la ciudad, para quienes conducir una moto se convert¨ªa en un gesto del refinado esp¨ªritu gentleman sportsman brit¨¢nico, entonces vanguardista. A partir de aquellas primeras y t¨ªmidas iniciativas industriales, fueron surgiendo nuevas marcas que ayudaron a difundir paulatinamente la cultura de la moto en la ciudad de sus or¨ªgenes espa?oles.
La llegada del m¨ªtico seiscientos de los a?os sesenta supuso la popularizaci¨®n del coche en todo el Estado, pero provoc¨® el primer traspi¨¦ de la industria espa?ola de la moto. A pesar de aquella primera crisis sectorial, esa ¨¦lite de motociclistas sigui¨® utiliz¨¢ndola a diario por la ciudad y con su ejemplo evit¨® que la brasa de la moto se apagara en Barcelona. Tambi¨¦n fueron ellos quienes cabalgaron las primeras pluricil¨ªndricas cuando, bien entrados los sesenta, se produjo un t¨ªmido aperturismo al mercado extranjero. Posteriormente, con la llegada de las marcas japonesas, descubrieron las ventajas que ofrec¨ªan los modernos scooters para desplazarse por la urbe y volvieron a ser el ejemplo que seguir, un patr¨®n que ya ha cautivado a un cuarto de mill¨®n de ciudadanos.
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