10 caballos m¨¢s para... nada

No le fue bien a Fernando Alonso en Austria. Era el gran premio en el que estrenaba la evoluci¨®n de Renault en su motor. Sin embargo, las cosas no salieron como se preve¨ªa. Llevaba diez caballos m¨¢s, pero hasta dentro de unos d¨ªas, cuando se desmonten los dos rotos, el del coche oficial y el del reserva, con el que corri¨®, no se sabr¨¢ si los arreglos resultaron perjudiciales.

"Si yo no hubiera llevado el coche nuevo, habr¨ªa ganado Alonso", el segundo. As¨ª se expres¨® Michael Schumacher en el circuito de Montmel¨® al bajarse de su flamante Ferrari 2003GA. Flavio Briatore, director deportivo de Renault, fue tajante: "Schumi nos ha sacado unos 14 kil¨®metros de velocidad punta . Con 40 caballos m¨¢s, Alonso habr¨ªa sido el ganador". Ayer todo fue distinto. El motor del espa?ol fue retocado, pero de nada vali¨®. Y esto, a primera vista, es absurdo. Ser¨ªa como reconocer que a m¨¢s motor, peor resultado.

Hacer m¨¢s potente un coche de f¨®rmula 1 es arduo. Y la potencia es el aspecto principal que separa a Alonso de Schumacher, al Renault del Ferrari. En la escuder¨ªa francesa llevan meses intentando conseguir m¨¢s caballos. El Renault de 2002 alcanzaba los 790, m¨¢s de 250 por litro de cubicaje. Sirva como comparaci¨®n que el de un turismo corriente da entre 60 y 80 por litro. El de Alonso ayer llegaba a los 820, diez m¨¢s que en la anterior carrera. Una cifra superada con creces por otras marcas, como Ferrari, cuyos motores superan los 900. "Creemos haber ganado un 15% de eficacia aerodin¨¢mica respecto al coche de 2002", explica Mike Gascoygne, director t¨¦cnico del equipo de ingenieros de Renault, "pero hay que ganar tambi¨¦n en potencia".

Pese a ese d¨¦ficit de velocidad, Alonso super¨® en el GP de Espa?a al Ferrari del brasile?o Rubens Barrichello y s¨®lo qued¨® a 5,7 segundos del de Schumacher, una distancia ¨ªnfima para la diferencia de potencia entre el motor de uno y el de otro. A la semana siguiente, Renault experimentaba en el circuito franc¨¦s de Paul Ricard con una evoluci¨®n de ese mismo motor que desarrolla diez caballos m¨¢s. Las pruebas fueron positivas y el motor no se rompi¨® en un entrenamiento que simulaba una carrera. "Cuesti¨®n de fiabilidad. Nuestro motor puede tener m¨¢s musculatura, est¨¢ claro. La duda est¨¢ en saber cu¨¢nta m¨¢s acepta antes de romperse por culpa de las vibraciones", reconocen en Renault. Ayer s¨ª se rompi¨®. Y no un motor, sino dos. Las razones no se sabr¨¢n hasta que sean desmontados y se encuentren las piezas culpables.

"Para ganar potencia s¨®lo hay dos procedimientos: o se aumenta el cubicaje, limitado por la reglamentaci¨®n a 3.000cc, o se hace girar m¨¢s deprisa al motor. A m¨¢s revoluciones, mayor temperatura. A m¨¢s temperatura, m¨¢s probabilidades de aver¨ªa porque los materiales se degradan". Son palabras de Mario Theissen, director deportivo de BMW Williams, cuyos motores son los de mayor potencia.

Hay que ir con cuidado, medir una y mil veces cada movimiento. La soluci¨®n que buscan los ingenieros de Renault es actuar sobre los programas de gesti¨®n electr¨®nica del motor. Cientos de sensores obtienen informaci¨®n en tiempo real de las condiciones atmosf¨¦ricas, de las caracter¨ªsticas del circuito y de la forma en que los neum¨¢ticos trasladan la potencia del motor al asfalto. Con esos datos, la centralita del ordenador escoge un programa de funcionamiento del motor. El piloto puede, desde el volante, variar a su gusto algunas de esas condiciones. Hoy por hoy, el motor de Ferrari est¨¢ cerca de las 19.000 revoluciones por minuto cuando un coche de serie de gasolina no supera las 6.500.

El estado de evoluci¨®n del motor de Alonso llegaba justo a las 18.000 revoluciones. En Austria fueron 18.200 para sacar los 10 caballos de m¨¢s. Apretarlo m¨¢s, o sea, darle m¨¢s revoluciones, supone arriesgarse a destrozarlo. De ah¨ª que se haga poco a poco. "Cada evoluci¨®n requiere miles de kil¨®metros de rodaje y el proceso es lent¨ªsimo y muy caro", afirma Ross Brawn, director t¨¦cnico de Ferrari. Cada vez que se rompe un motor, 15 ingenieros lo desmontan pieza a pieza, unas 3.500, y someten cada una a un an¨¢lisis con scanners, rayos X y espect¨®metros de masas. Un aut¨¦ntico quir¨®fano de alta tecnolog¨ªa. Con los resultados se hace un informe, se analiza el motivo de los fallos y, si se intuye una soluci¨®n, se fabrica la nueva pieza, se incorpora y empieza un nuevo ciclo de pruebas. As¨ª hasta que se considera fiable. Un equipo de f¨®rmula 1 como Renault rompe 20 motores al a?o: cada uno cuesta entre 90.000 y 120.000 euros.

El proceso para hacer m¨¢s potente un monoplaza es inacabable. Renault considera que la aerodin¨¢mica del coche de Alonso roza la perfecci¨®n y que el chasis, el esqueleto, es fiable. Pero el revolucionario motor necesita m¨¢s potencia. Los ingenieros lo comparan, por tama?o, con un aparato de v¨ªdeo y est¨¢ a 10 cent¨ªmetros del suelo -los otros lo llevan a unos 50-. Eso crea mayor gravedad y, por tanto, mayor agarre. Pero esas virtudes se aten¨²an por la menor potencia. Y ah¨ª entran las manos del piloto: que frene m¨¢s tarde en las curvas, que salga m¨¢s r¨¢pido de ellas, que reduzca al virar la influencia de la limitada velocidad...