Dos aviones del mismo modelo sufrieron accidentes similares en Grecia y Venezuela

El ministro de Defensa, Federico Trillo-Figueroa, declar¨® ayer, poco antes de viajar a Turqu¨ªa, que los aviones Yakolev 42 son "excelentes, con plena garant¨ªa y revisados por la propia Alianza Atl¨¢ntica" y atribuy¨® el accidente a las "circunstancias meteorol¨®gicas fort¨ªsimas de tormenta y niebla". El Yak- 42, fabricado por la empresa rusa Saratov Aircraft, es un modelo nuevo que entr¨® en servicio en 1980. Sin embargo, ya ha sufrido al menos dos accidentes en circunstancias muy similares a las de ayer, cuando sendos aparatos, en condiciones meteorol¨®gicas adversas, intentaban aterrizar.

En diciembre de 1997, un Yak 42 ucranio se estrell¨® en una zona escarpada cerca del monte Olimpo, a 1.219 metros de altitud y a 70 kil¨®metros al suroeste del aeropuerto de griego de Sal¨®nica, donde se dispon¨ªa a aterrizar. Los 70 ocupantes del avi¨®n, de nacionalidad griega y ucrania, perdieron la vida. El siniestro se atribuy¨® al mal tiempo y a la inexperiencia de la tripulaci¨®n, que no conoc¨ªa la zona.

Dos a?os despu¨¦s, en diciembre de 1999, otro Yak 42, propiedad de la compa?¨ªa Cubana de Aviaci¨®n, se estrell¨® en el cerro San Luis, a 15 kil¨®metros del aeropuerto de Valencia, en Venezuela. Expertos aeron¨¢uticos indicaron a la agencia Reuters que la maniobra de descenso se realiz¨® con un sistema poco preciso y sensible a las malas condiciones meteorol¨®gicas, como las dominantes en ese momento. Las autoridades venezolanas rechazaron esta hip¨®tesis y atribuyeron el siniestro a un error humano de los pilotos. La torre de control perdi¨® contacto con el avi¨®n despu¨¦s de que ¨¦ste descendiera de 8.500 a 4.000 pies. Los 12 tripulantes y 10 pasajeros perecieron.

Vladimir Gorbanovskii, vicedirector general de UM Air, la empresa propietaria del avi¨®n, declar¨® ayer a la agencia rusa Itar-Tass que el Yak 42 estaba "t¨¦cnicamente impecable" y su tripulaci¨®n ten¨ªa mucha experiencia.

Las fuentes militares consultadas ayer por EL PA?S indicaron que los sistemas de navegaci¨®n y aproximaci¨®n del aparato pudieron sufrir alguna interferencia electromagn¨¦tica o facilitar datos imprecisos que indujeran a la tripulaci¨®n a un fatal error.

En todo caso, las citadas fuentes se mostraron sorprendidas de que los pilotos tratasen al menos en dos ocasiones de aterrizar, en plena noche y con niebla, seg¨²n los datos facilitados por las autoridades turcas. "Lo l¨®gico es que se hubieran dirigido a un aeropuerto alternativo en el que las condiciones meteorol¨®gicas fuesen m¨¢s favorables", agregan.

Sucede, sin embargo, que la utilizaci¨®n de un aeropuerto alternativo supone con frecuencia un aumento de gastos, pues hay que alargar el viaje y pagar tasas imprevistas, y eso lleva a las tripulaciones de este tipo de compa?¨ªas, que trabajan con precios muy ajustados, a evitarlo en lo posible, agregan dichas fuentes.

"Intentar una y otra vez el aterrizaje en esas circunstancias es una temeridad que no har¨ªa ning¨²n piloto militar o de una aerol¨ªnea civil seria", concluyen.

No consta tampoco que el piloto comunicase a la torre de control la existencia de un problema que le obligase a tomar tierra, aunque sus dep¨®sitos deb¨ªan encontrarse pr¨¢cticamente vac¨ªos, si no repost¨® durante su escala en Bishkek (Kirguizist¨¢n). La necesidad de suministrar combustible fue la raz¨®n esgrimida para la parada en Trebisonda (Trabzon), de la que no hab¨ªa sido informado el departamento de Defensa.

El ministro Federico Trillo-Figueroa subray¨® ayer que el accidente requerir¨¢ de "una m¨¢s que minuciosa investigaci¨®n para averiguar las causas y depurar en su caso cualquier responsabilidad". Dicho investigaci¨®n, sin embargo, no correr¨¢ a cargo de las autoridades aeron¨¢uticas espa?olas, sino de las turcas y, en su caso, de las ucranias, a las que los expertos espa?oles se limitar¨¢n a prestar asesoramiento.