La tripulaci¨®n del Yakovlev siniestrado vol¨® al menos 28 horas sin descansar

La tripulaci¨®n del Yakovlev-42 que se estrell¨® el 26 de mayo en Trabzon (Turqu¨ªa) con 62 militares espa?oles trabaj¨® durante al menos 28 horas sin descanso, lo que incumple la normativa espa?ola, que impone un l¨ªmite m¨¢ximo de 18,5 horas en las circunstancias m¨¢s favorables. La fatiga de los pilotos se perfila como una de las causas probables de la cat¨¢strofe. El presidente de la comisi¨®n de investigaci¨®n, el turco Umit Cendek, asegur¨® ayer en Madrid que no se han detectado problemas en el funcionamiento del avi¨®n o del aeropuerto y que las condiciones meteorol¨®gicas eran adecuadas.

Seg¨²n fuentes del Ministerio de Defensa, el registro de datos del vuelo (FDR), la ¨²nica caja negra del Yak-42 que funcionaba, se?ala que el avi¨®n despeg¨® del aeropuerto de Kharkiv (Ucrania) pasada la medianoche del 25 de mayo (10 de la noche del d¨ªa 24, hora GMT) y se estrell¨® a las 04.15 del d¨ªa 26 (1,15 GMT) en Trabzon (Turqu¨ªa). Durante esas 28 horas, recorri¨® m¨¢s de 13.000 kil¨®metros y realiz¨® seis escalas: en Torrej¨®n, Zaragoza, Estambul, Ashgabat, Kabul y Bishkek.

Es probable que el viaje fuera a¨²n m¨¢s largo: los 13.205 kil¨®metros corresponden a la distancia en l¨ªnea recta, pero las aerov¨ªas obligan con frecuencia a dar rodeos, especialmente en zonas en las que hay que atravesar varios pa¨ªses y no se dispone de todos los permisos de sobrevuelo. Por ejemplo, se sabe que en el ¨²ltimo tramo (de Bishkek, donde subieron 21 militares del Ej¨¦rcito del Aire espa?ol, a Trabzon) emple¨® cinco horas, lo que da una media de 570 kil¨®metros por hora, muy por debajo de los 800 de la velocidad de crucero del Yak-42.

Normativa espa?ola

Pero si realmente el viaje dur¨® 28 horas -lo que revelar¨¢ el plan de vuelo y las horas de llegada y salida de cada aeropuerto- este tiempo es muy superior al que permite la legislaci¨®n espa?ola. La circular operativa 16 B de Aviaci¨®n Civil, de 28 julio de 1995, limita el periodo de actividad a un m¨¢ximo de 18.5 horas en las mejores circunstancias.

El Yak-42 llevaba dos tripulaciones completas (13 tripulantes en total), que pod¨ªan turnarse a los mandos del aparato. Sin embargo, el descanso a bordo del avi¨®n, habitualmente en literas o sobre unos sillones, no interrumpe el periodo de actividad, seg¨²n los expertos. Tampoco las escalas en tierra, en las que la tripulaci¨®n debe dedicarse a repostar combustible, revisar el avi¨®n o preparar el vuelo. Para que exista verdadero descanso, seg¨²n la normativa espa?ola, la parada debe durar al menos 10.5 horas, lo que garantiza una estancia m¨ªnima de ocho horas en un alojamiento. En cambio, las escalas del Yak-42 tuvieron una duraci¨®n media de una hora, con menos de cuatro la m¨¢s larga.

S¨®lo la incorporaci¨®n de una tripulaci¨®n de refresco a mitad de trayecto habr¨ªa permitido cumplir la normativa, pero dicha tripulaci¨®n, seg¨²n dijo el ministro Federico Trillo-Figueroa en el Congreso, deb¨ªa incorporarse precisamente en Trabzon, un dato que nunca podr¨¢ comprobarse y que no alteraba el hecho de que ya se hab¨ªa superado el tiempo m¨¢ximo de actividad.

La diputada socialista Carmen S¨¢nchez esgrimi¨® el pasado 11 de junio en el pleno del Congreso un plan de vuelo de un Tupolev 124, aprobado por el Estado Mayor de la Defensa, que inclu¨ªa un periodo continuado de actividad de 27 horas, previo a una escala de 14.

Se da adem¨¢s la circunstancia de que el periodo de actividad no comienza al despegar el avi¨®n, sino cuando la tripulaci¨®n acude el aeropuerto, y que el l¨ªmite m¨¢ximo de tiempo debe ser menor si aumenta el n¨²mero de escalas, pues cada aterrizaje y despegue supone una tensi¨®n adicional. "No es lo mismo cruzar el Atl¨¢ntico con el piloto autom¨¢tico que ir dando saltos, como en este caso", agrega un experto.

El problema es que la circular 16B se aplica a las tripulaciones de aeronaves matriculadas en Espa?a y tambi¨¦n a las de "aeronaves extranjeras cuando hayan sido arrendadas por explotadores espa?oles". En principio, esta norma no afectar¨ªa a aparatos ex sovi¨¦ticos, aunque lo l¨®gico es que el Ministerio de Defensa obligase a los aviones que fleta, cualquiera que sea su nacionalidad, a cumplir la normativa que se exige a las compa?¨ªas espa?olas, que de otro modo estar¨ªan en desventaja para competir.

A nivel internacional, la JAA (Autoridad Conjunta de Aviaci¨®n Civil) no ha sido capaz de aprobar la norma sobre periodos de trabajo y descanso de las tripulaciones, por lo que el Parlamento Europeo ha elaborado un proyecto, a¨²n en fase de borrador.

La importancia del estado de la tripulaci¨®n aumenta en la medida en que fuentes de la propia comisi¨®n investigadora apuntaron ayer que "la fatiga pudo ser una de las causas que explique el error del piloto al tomar el rumbo para aterrizar".

La caja negra averiada, el registrador de voz de cabina (VCR), hubiera facilitado probablemente informaci¨®n valiosa al respecto. El an¨¢lisis de la formaci¨®n y vida profesional de los tripulantes es uno de los temas pendientes. El avi¨®n llevaba cuatro pilotos, dos muy experimentados y dos m¨¢s novatos. Los investigadores han logrado determinar la identidad de los que iban en la cabina. Pero no sabe qui¨¦n era el piloto que llevaba los mandos en el momento del siniestro.