Las fusiones y la presi¨®n en los costes abren una crisis en la industria auxiliar del autom¨®vil

Los proveedores de la industria del autom¨®vil perdieron empleo en 2002 por primera vez en 10 a?os. Pero los 5.000 puestos de trabajo destruidos (un 2%, seg¨²n la patronal Sernauto) son un atisbo de lo que se avecina, alertan los sindicatos. En 2003, el goteo contin¨²a. Valeo ha cerrado dos plantas en Catalu?a. Y la vasca CIE Automotive ha anunciado el recorte del 10% de la plantilla de una divisi¨®n. Con la asignatura pendiente de la innovaci¨®n y a remolque de unos fabricantes que presionan cada vez m¨¢s en los costes, el sector afronta fusiones y deslocalizaciones.

El gigante ArvinMeritor, el mayor productor de ejes para camiones del mundo, ha lanzado una oferta hostil sobre Dana por 4.400 millones de d¨®lares. La oferta busca ganar tama?o, sinergias de costes y una respuesta a las crecientes exigencias de los fabricantes. Es el ¨²ltimo episodio de la concentraci¨®n en esta industria, iniciada hace una d¨¦cada y que se acelera. Un informe de PwC ha llevado al l¨ªmite la tendencia: augura que, en siete a?os, en el mundo puede quedar s¨®lo un pu?ado de 30 proveedores. "Est¨¢ claro que en el futuro debe haber m¨¢s colaboraci¨®n. El fabricante pide sistemas y funciones a su proveedor, al que ¨¦ste s¨®lo puede responder con alianzas", explica Jos¨¦ Antonio Jim¨¦nez, director general de Sernauto. Como ejemplo, el creciente peso de la electr¨®nica en los componentes.

La concentraci¨®n no va desligada de una de las mayores quejas de los proveedores: la presi¨®n en materia de costes por el fabricante de coches, cuyo objetivo de ahorro oscila, seg¨²n los expertos, del 3% al 5%. "La presi¨®n no es nueva, pero se nota m¨¢s con el ciclo econ¨®mico bajo, y va acompa?ada de la amenaza de cambiar de proveedor, a¨²n m¨¢s barato, y de los consiguientes traslados de producci¨®n a pa¨ªses con menores costes en actividades intensivas en mano de obra", se?ala M¨¢ximo Blanco, responsable de automoci¨®n de CC OO.

Algunos proveedores consultados se escudan en esta presi¨®n de precios para explicar el recorte de sus inversiones en Espa?a en 2002 (algo m¨¢s del 20%), pese a haber subido los ingresos un 3,5% (25.179 millones de euros).

El problema se agrava cuando el proveedor depende de un ¨²nico cliente. Jim¨¦nez subraya que en Espa?a, donde est¨¢n presentes casi todos los grandes fabricantes, la dependencia no es excesiva. Pero, all¨ª donde existe, se sufre. "Le ocurre a muchos de los 144 que trabajan para Seat", se?ala Antoni Fern¨¢ndez Teixid¨®, consejero catal¨¢n de Industria, que ha orquestado una mesa con esta empresa, sus proveedores y los sindicatos para buscar soluciones que eviten nuevos Valeos.

Las tensiones laborales por el cierre de Valeo en Abrera y en VDO Siemens llegaron a paralizar la producci¨®n de Seat, que a ra¨ªz de estos conflictos ha dejado de ingresar en lo que va de a?o 90 millones de euros y de fabricar 5.000 veh¨ªculos. "En Wolfsburg [sede del consorcio Volkswagen] el clima sigue siendo positivo, pero el mensaje es claro: hay que luchar por mantener el rumbo", explica Wolfram Thomas, vicepresidente del ¨¢rea de Producci¨®n de Seat, para quien "un an¨¢lisis sobre lo que ocurre en Espa?a nos dice que el sistema no est¨¢ del todo encaminado hacia la competitividad".

Sobre las quejas de los proveedores en la vuelta de tuerca de los costes, Thomas explica que en una industria tan competitiva como la del autom¨®vil, "todo el mundo se adapta a las necesidades. Si no fabricamos nosotros, tampoco habr¨¢ proveedores. Todos tenemos que estar preparados para entrar en una competici¨®n diaria".

Los sindicatos temen un oto?o caliente en el sector. No las tienen todas consigo con otras plantas espa?olas de Valeo. Todav¨ªa recuerdan las reducciones de empleo en Delphi, Bosch y Maesa. Y, sobre todo, los ecos del cierre de Lear en Lleida, con 1.000 bajas laborales. No le ponen nombre a sus temores, pero miran con lupa a los megaproveedores extranjeros con centenares de plantas en el mundo, que instalan cerca de un fabricante espec¨ªfico un centro de ensamblaje que puede desmantelarse de un plumazo por cuesti¨®n de costes.

Pol¨ªtica tecnol¨®gica

"Las multinacionales no pueden tomar sus decisiones s¨®lo por intereses econ¨®micos. Deber¨ªan compatibilizarlos con el empleo para evitar la ley de la selva", reclama Dionisia Mu?oz, responsable de esta industria de UGT, quien echa en falta "una aut¨¦ntica pol¨ªtica industrial y tecnol¨®gica" por parte del Gobierno en la imprescindible transici¨®n de un sector que arrastra una importante precariedad laboral (25% de temporalidad, frente al 10% de los fabricantes, y una diferencia salarial de m¨¢s del 20%).

En esta transici¨®n, actividades como el cableado o los carburadores se ven en el ojo del hurac¨¢n. Requieren poca inversi¨®n, son intensivas en mano de obra y su escaso volumen facilita el traslado de la producci¨®n lejos de donde se fabrica el coche.