"Me gustar¨ªa que Iberia y British se abrazasen"

La aviaci¨®n comercial parece que empieza a ver la luz tras los acontecimientos derivados del 11-S, la guerra de Irak y la neumon¨ªa asi¨¢tica. Y no pierden tiempo en retomar el proceso de concentraci¨®n iniciado hace a?os. La fusi¨®n anunciada esta semana por Air France y KLM ha sido el banderazo de salida y ser¨¢ observada con lupa por sus competidores. En este contexto han celebrado una reuni¨®n en Madrid -convocada anteriormente- el Consejo de Administraci¨®n de British Airways y la direcci¨®n de Iberia. Una pareja que, seg¨²n el consejero delegado de la primera, terminar¨¢ en los altares.

Pregunta. Aunque sea producto de la casualidad, su reuni¨®n estos d¨ªas con la direcci¨®n de Iberia parece m¨¢s bien causal...

"Durante los ¨²ltimos doce meses hemos dedicado muchas energ¨ªas a reforzar los lazos entre Iberia y British Airways"

"Es la primera vez que dos compa?¨ªas -KLM y Air France- pertenecientes a dos Estados soberanos intentan trabajar juntas de esta manera"

"Los dos comisarios claves de Bruselas, Monti y De Palacio, han reconocido la necesidad de una mayor consolidaci¨®n en el sector"

"Adem¨¢s de las ventajas para las compa?¨ªas, el cliente tiene que recibir parte de los beneficios procedentes de las econom¨ªas de escala"

"El Concorde ha sido siempre un avi¨®n muy costoso de gestionar y ha habido momentos en que era dif¨ªcil sacar alg¨²n dinero"

"Nos encontramos ante un largo y fr¨ªo invierno, una estaci¨®n tradicionalmente mucho m¨¢s dura para las l¨ªneas a¨¦reas europeas"

Respuesta. Bueno, esta reuni¨®n del Consejo de Administraci¨®n de British Airways la planificamos hace un a?o. Nos gusta celebrar una vez al a?o una reuni¨®n en una capital europea importante, especialmente si es la capital de un buen amigo, e Iberia es un buen amigo. Se plane¨® hace mucho tiempo, mucho antes de que supi¨¦ramos lo de Air France y KLM. Para nosotros, Iberia es un socio europeo clave, estamos juntos en One World, en Iberia tenemos dos consejeros, nos hemos presentado con ellos en Bruselas ante las autoridades antimonopolio para poder trabajar a¨²n m¨¢s estrechamente en el ¨¢mbito comercial. Cuando yo llegu¨¦ era presidente Xabier Irala, y me pareci¨® que tanto ¨¦l como su equipo directivo hac¨ªan un excelente trabajo en un momento muy dif¨ªcil. Debemos seguir adelante y podemos hacer un magn¨ªfico trabajo. Sentimos gran respeto por el equipo directivo de Iberia, la consideramos un buen socio y un participante clave en el negocio de la aviaci¨®n europea.

P. ?Son un buen ejemplo Air France y KLM?

R. No estamos aqu¨ª para debatir si deber¨ªamos o no hacer lo que han hecho Air France y KLM. De momento, creemos que es mejor observar lo que hacen, ver qu¨¦ problemas de regulaci¨®n plantea en Bruselas, qu¨¦ tal funciona la estructura, si son o no capaces de progresar, y despu¨¦s plantearnos la pregunta de si es o no un veh¨ªculo apropiado para nosotros...Hemos dedicado muchas energ¨ªas en los ¨²ltimos 12 meses a reforzar los lazos entre British Airways e Iberia, aparte de la solicitud de inmunidad antimonopolio ante las autoridades de Bruselas. Estamos viviendo un momento muy dif¨ªcil y ahora nuestro objetivo prioritario es centrarnos en el negocio principal y en la alianza One World.

P. Los analistas parecen que dan por hecha la fusi¨®n a juzgar por la Bolsa estos d¨ªas.

R. Creo que si dos compa?¨ªas a¨¦reas quieren estar juntas, es importante que antes trabajen estrechamente y desarrollen una confianza mutua; ¨¦se es mi enfoque principal en nuestra relaci¨®n actual con Iberia. British Airways e Iberia, en muchos sentidos, son socios naturales en Europa. Adem¨¢s, Espa?a es un mercado estrat¨¦gico para Reino Unido. Las cosas nos han llevado a trabajar juntos de forma natural, y creo que tenemos una buena oportunidad, as¨ª que me gustar¨ªa que acab¨¢ramos el uno en brazos del otro.

P. ?Y cu¨¢ndo cree que estar¨¢ madura esa relaci¨®n para pasar del noviazgo al matrimonio?

R. Es muy dif¨ªcil predecirlo. Antes tienen que pasar varias cosas. El entorno normativo a¨²n lo complica much¨ªsimo, por las posiciones de titularidad y control que exigen que nuestras compa?¨ªas a¨¦reas est¨¦n en manos de un ¨²nico Estado. Eso cambiar¨¢ alg¨²n d¨ªa, pero hasta entonces lo har¨¢ muy dif¨ªcil. Y tambi¨¦n est¨¢ la cuesti¨®n de qu¨¦ tipo de uni¨®n tiene sentido para que dos compa?¨ªas a¨¦reas como Iberia y British Airways trabajen juntas. Los franceses y los holandeses han hecho una construcci¨®n especial con su estructura legal espec¨ªfica, pero ?es la m¨¢s adecuada para otros? ?Ser¨ªa adecuada para una cooperaci¨®n m¨¢s estrecha entre British Airways e Iberia? Nosotros, desde luego, nos vamos a pasar los pr¨®ximos 6, 12 o 18 meses trabajando y vigilando el ¨¦xito de la perspectiva adoptada por el negocio entre Air France y KLM.

P. Parece que lo han madurado bastante antes de tomar la decisi¨®n final...

R. Yo no lo describir¨ªa como un experimento, pero desde luego s¨ª es la primera vez que ha ocurrido algo as¨ª entre dos compa?¨ªas a¨¦reas internacionales. Es la primera vez que dos compa?¨ªas pertenecientes a dos Estados soberanos intentan trabajar juntas de esta manera. Y plantea cuestiones de regulaci¨®n, de red..., suscita miles de cuestiones que hay que tratar. Todo el mundo, incluidos nosotros y nuestros amigos de Iberia, estar¨¢ vigilando estrechamente el desarrollo de esta relaci¨®n pregunt¨¢ndose si esto podr¨ªa funcionar con nosotros mismos.

P. Volviendo a su encuentro con la direcci¨®n de Iberia, aunque sea formal y estuviera planteado con anterioridad, no pueden evitar los comentarios sobre esta nueva etapa de fusiones que parece iniciarse con Air France y KLM. ?En qu¨¦ t¨¦rminos?

R. Se trata b¨¢sicamente de una reuni¨®n de car¨¢cter social, pero, efectivamente, siempre que se juntan personas vinculadas a las compa?¨ªas a¨¦reas, acaban la mayor parte del tiempo hablando de cuestiones que afectan a las compa?¨ªas. Tiene raz¨®n. Hablamos de Air France y KLM, de si creemos que tendr¨¢ ¨¦xito, de los temas de competencia afectados, y de si consideramos o no que es un modelo que otros podr¨ªan explorar. Es un tema muy importante en este momento. Pero tambi¨¦n hablamos de One World, que acaba de incluir a la nueva compa?¨ªa suiza, y es un paso importante tanto para Iberia como para British Airways. Hablamos de las ciudades de Espa?a y Reino Unido para las que hemos solicitado el pronunciamiento de las autoridades antimonopolio de Bruselas. Son muchas las cosas en las que tenemos que seguir profundizando.

P. Pero el tiempo pasa y las circunstancias cambian a gran velocidad. Iberia no era la misma desde el primer contacto con British hasta su entrada en el capital.

R. Nos encontramos en un terreno sin explorar, eso debe quedar muy claro. Nunca hab¨ªa habido un acercamiento como ¨¦ste de dos "buques insignia" de dos Estados independientes. Y la situaci¨®n se complica a¨²n m¨¢s por el hecho de que gran parte de Air France est¨¦ controlada por la Administraci¨®n francesa. Es una cuesti¨®n complicada. Tanto British Airways como Iberia son sociedades que cotizan en Bolsa, y ahora que Iberia se ha privatizado, las dos compa?¨ªas son mucho m¨¢s parecidas.

P. En cuanto a la naturaleza de este tipo de fusiones, ?c¨®mo se plantea? ?A qui¨¦n se pretende beneficiar? ?Al pasajero, al accionista?

R. Tenemos muy claro que trabajamos en un sector que hist¨®ricamente ha producido muy pocos beneficios para los accionistas. Durante largos periodos de su historia, la aviaci¨®n comercial ha destruido el valor accionarial en lugar de crearlo, y creo que una de las razones por las que hay tanta gente que cree que las compa?¨ªas a¨¦reas tienen que consolidarse es por aprovechar las econom¨ªas de escala y mejorar el valor accionarial. Pero, al mismo tiempo, si no produce un buen resultado tambi¨¦n para el cliente, las autoridades que regulan la competencia tendr¨¢n que tomar partido. Creo que la aviaci¨®n tiene que situarse en un plano econ¨®mico m¨¢s racional, tiene que ser como cualquier otro sector, tiene que cubrir los costes de sus inversiones, ofrecer rentabilidad a sus accionistas, adem¨¢s de producir un buen pro-ducto para sus clientes.

La consolidaci¨®n es uno de los puntos d¨¦biles de un sector ampliamente fragmentado como ¨¦ste. Y estoy seguro de que esto forma una important¨ªsima parte de la decisi¨®n tomada por Air France y KLM, y si se han unido es porque las autoridades reguladoras se lo han permitido para que puedan encontrar las sinergias que quiz¨¢ les pueda proporcionar este trato. El rendimiento econ¨®mico se ver¨¢ muy mejorado. Pero, claramente, se trata de que el cliente tambi¨¦n reciba parte de los beneficios procedentes de las econom¨ªas de escala.

P. Todos los gur¨²s y expertos del sector auguran para Europa un sector concentrado en tres grandes n¨²cleos. ?Ser¨¢, como dicen, en torno a Lufthansa, British y Air France?

R. Lo cierto es que al final es el mercado el que decide este tipo de cosas. No hay nada establecido para que sean tres, podr¨ªan ser m¨¢s. El proceso de consolidaci¨®n en Estados Unidos lleva m¨¢s de veinte a?os, y si cuando se inici¨® hubi¨¦ramos mantenido un debate como ¨¦ste, si hubi¨¦ramos planteado la pregunta de qui¨¦n saldr¨¢ ganando, y qui¨¦n saldr¨¢ perdiendo, ?se le habr¨ªa ocurrido incluir a la Pan American en su lista de perdedores? ?O a la TWA? ?Eastern? Todas ellas eran compa?¨ªas internacionales muy grandes, supuestamente con gran ¨¦xito, y todas ellas fracasaron. De entrada es muy dif¨ªcil poder decir qui¨¦n saldr¨¢ ganando y qui¨¦n saldr¨¢ perdiendo. Y en mi opini¨®n nadie tiene ning¨²n derecho divino para dar por hecho que saldr¨¢ ganando. Desde luego, mi trabajo consiste en garantizar que British Airways salga ganando en ese mundo. Si British Airways e Iberia trabajan juntas, podr¨¢n proporcionarse una posici¨®n m¨¢s fuerte en un sector que por fin ser¨¢ distinto. Nuestra relaci¨®n con Iberia es una parte muy importante de nuestra estrategia para asegurar que seremos un jugador clave en Europa m¨¢s all¨¢ de la etapa de la consolidaci¨®n.

P. ?C¨®mo va a terminar este ejercicio?

R. Va a ser duro para las compa?¨ªas a¨¦reas. Un a?o muy dif¨ªcil. Ahora estamos a mitad de nuestro ejercicio econ¨®mico, que termina a finales de marzo, y los ingresos siguen bajo presi¨®n. El volumen est¨¢ bien, pero los rendimientos son bajos, y es as¨ª para todos, incluida Asia. Nos encontramos ante un largo y fr¨ªo invierno, una estaci¨®n tradicionalmente m¨¢s dura incluso para la compa?¨ªas europeas.

P. Estos d¨ªas cierran tambi¨¦n la aventura del Concorde... Parece que ha sido un ¨¦xito tecnol¨®gico, pero un fiasco econ¨®mico.

R. Efectivamente, la mayor¨ªa de los fabricantes consideran que para que un avi¨®n tenga ¨¦xito hay que vender al menos 500. Se han hecho menos de veinte Concordes y s¨®lo se vendi¨® a las dos compa?¨ªas a¨¦reas de los pa¨ªses que cooperaron para hacer el Concorde. Este avi¨®n tiene un merecido lugar en los corazones de la gente de British Airways y Air France. Pero siempre fue costos¨ªsimo de gestionar, y ha habido momentos en que ha sido dificil¨ªsimo sacar ning¨²n dinero de ellos. Especialmente en momentos en que la gente restringi¨® su presupuesto y dej¨® de volar en el Concorde. El n¨²mero de clientes empresariales importantes que vuelan en el Concorde hoy en d¨ªa es un min¨²sculo porcentaje de lo que era hace tres o cuatro a?os. Y eso unido al hecho de que el propio aparato resulta muy caro de mantener, es por una combinaci¨®n de todo eso.

P. Pero Richard Branson parece que est¨¢ dispuesto a continuar explot¨¢ndolo...

R. S¨ª, ¨¦l siente el mismo afecto por el avi¨®n que yo. Pero, a fin de cuentas, tiene tambi¨¦n claro que nadie m¨¢s va a volar en el Concorde, que cuando dej¨¢ramos de volar en el Concorde, el avi¨®n se iba a quedar en tierra permanentemente. El motivo est¨¢ bastante claro. Reconocieron que es un aparato muy complicado, un avi¨®n muy antiguo al que le ha llegado la hora de retirarse. Es una opini¨®n que comparten nuestros t¨¦cnicos, as¨ª que, lamentablemente, hemos decidido jubilarlo. Ser¨¢ un d¨ªa muy triste, pero, dadas las circunstancias, probablemente sea lo m¨¢s sensato.