Del peaje al billete ¨²nico

Cuando Jordi Pujol fue elegido presidente del Gobierno catal¨¢n, Catalu?a dispon¨ªa de autopistas, autov¨ªas y carreteras, trenes regionales y de cercan¨ªas, puertos, un aeropuerto relativamente internacional y hasta de ferrocarriles metropolitanos. Y teniendo de todo, destacaba tambi¨¦n por sus carencias. Las autopistas eran de peaje y radiales; las autov¨ªas y carreteras, pocas y con curvas y baches; los trenes regionales, lentos y escasos, como escasos y lentos eran tambi¨¦n los de cercan¨ªas; los puertos necesitaban crecer en espacio y funciones, adem¨¢s de en conexiones para las mercanc¨ªas; el metro, siendo lo mejor, llegaba a tan escasos lugares que provocaba una queja constante en las zonas desatendidas. Veintitr¨¦s a?os m¨¢s tarde, algunas cosas han cambiado, pero es lugar com¨²n que no lo suficiente. Sobre todo, en materia de transporte p¨²blico.

Que las inversiones no han sido las necesarias es una opini¨®n que manifiesta, por ejemplo, el decano del Colegio de Ingenieros Industriales de Catalu?a, ?ngel Llobet. "El balance es positivo", afirma, "pero el ritmo inversor, tanto del Gobierno catal¨¢n como del central, no ha sido el necesario". Con ¨¦l coincide el primer teniente de alcalde de Barcelona, Xavier Casas: "Una pol¨ªtica de inversiones insuficientes nos ha dejado un pa¨ªs que no est¨¢ a la altura de los retos del siglo XXI". Y destaca los d¨¦ficit en transporte p¨²blico y red el¨¦ctrica.

El principal cambio, opina Francesc Ventura, director general de la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM), es de mentalidad. "El pa¨ªs ha cambiado. Hace 23 a?os ped¨ªa carreteras y ahora reclama transporte p¨²blico. Es un cambio de mentalidad". Una de las primeras cosas por las que batall¨® Pujol fue el traspaso de las carreteras. La idea era formar una ¨²nica red. No se ha conseguido. Catalu?a tiene hoy una red (privada) de autopistas, otra que depende del Gobierno central, una parte de las carreteras es del Ejecutivo catal¨¢n y las diputaciones mantienen sus propias v¨ªas.

Uno de los primeros planes de los gobiernos de Pujol fue el de carreteras. Se aprob¨® en 1985, con proyectos hasta 2001. Se preve¨ªa construir 2.826 kil¨®metros de v¨ªas. Al terminar el periodo estipulado, el cumplimiento se hab¨ªa quedado en el 66%. Faltaban 970 kil¨®metros, uno de cada tres. Si se analiza la evoluci¨®n de la red de autopistas y autov¨ªas, en torno a las cuales se ha desarrollado un amplio movimiento de protesta, agrupado alrededor de la Declaraci¨®n de Gelida, los resultados son claros: en Catalu?a hab¨ªa 443 kil¨®metros de peaje en 1980; hoy, 653. Hab¨ªa 34 kil¨®metros de autov¨ªas; ahora, 300. "En 1980 Catalu?a ten¨ªa el 28,9% de las autopistas de peaje de Espa?a; en 2003, el porcentaje es casi id¨¦ntico: el 28,4%", explica Jordi Carrillo, portavoz de la declaraci¨®n. Es muy diferente lo que ocurre con las autov¨ªas libres de peaje. En 1980 en Espa?a hab¨ªa 403 kil¨®metros. Ahora hay 7.700. Y s¨®lo el 3,9% en Catalu?a. Germ¨¤ Bel, catedr¨¢tico de Econom¨ªa de la UB, experto en infraestructuras y diputado socialista, ironiza: "Pujol lleg¨® a presidente con una Catalu?a de peaje y deja el pa¨ªs en la misma situaci¨®n". La oposici¨®n ha promovido cambios en el modelo y ha terminado por arrastrar a sus posiciones al propio Gobierno catal¨¢n, cuyo presidente rechazaba el rescate, total o parcial, hace unos a?os. No obstante, hay ligeras diferencias entre las propuestas de ICV y ERC, y las de los socialistas o CiU.

De 1980 a hoy han sido inaugurados los t¨²neles del Cad¨ª (1984) y Vallvidrera (1991), la autopista Rub¨ª-Terrassa (1991), la Terrassa-Manresa (1989) y la del Garraf (1998). Siempre de peaje y por concesi¨®n del Gobierno catal¨¢n. El Ejecutivo central prorrog¨® y prolong¨® la autopista del Maresme (1995).

Grandes rutas sin peajes son las rondas de Barcelona y el Eix Transversal. La segunda, a cargo del Gobierno catal¨¢n. Las rondas son, en opini¨®n de Miquel Valls, presidente de la C¨¢mara de Comercio, la infraestructura m¨¢s importante con que se ha dotado Catalu?a en estos 23 a?os. El Eix Transversal es una de las peores en evaluaciones tan dispares como las de Manel Nadal (PSC), Joan Boada (ICV), Santiago Montero (ingeniero experto en transportes) y el decano de los ingenieros, ?ngel Llobet.

"Son 23 a?os sin prioridades, sin un dise?o general, con obras que parecen parches", dice Montero. La obra m¨¢s importante de las iniciadas, cree, es la ampliaci¨®n del puerto de Barcelona, pero "se ha hecho con siete a?os de retraso respecto a las directrices que ya dej¨® Carles Ponsa. El Gobierno catal¨¢n no se ha puesto a trabajar hasta que ha podido controlar las licitaciones".

Llobet, en cambio, incluye la gesti¨®n del puerto entre los elementos positivos, junto a la conversi¨®n de las l¨ªneas de Ferrocarrils del Vall¨¨s y Llobregat en casi metro. El decano del Colegio de Ingenieros Industriales no tiene dudas al elegir la peor obra de las realizadas en estos 23 a?os: el cremallera de Montserrat. Esta vez, con quien coincide es con el ministro de Fomento, Francisco ?lvarez-Cascos. Miquel Valls, en cambio, elige la autopista del Garraf "porque es de peaje" y que no se haya construido la B-40 (Matar¨®-Abrera).

No son pocos los dirigentes de la oposici¨®n que reconocen la labor de consenso promovida por el director general de la ATM, Francesc Ventura. Militante de CDC, ha tenido que bregar contra los sectores m¨¢s duros del Departamento de Pol¨ªtica Territorial, contrarios a potenciar obras en municipios que votan a la izquierda, es decir, casi toda el ¨¢rea metropolitana. Ventura ha conseguido sacar adelante pol¨ªticas de consenso, entre las que destaca la integraci¨®n tarifaria. Llobet cree que esta medida es la mejor de todo el periodo, la que m¨¢s ha hecho por el transporte p¨²blico. En cambio, aun elogiando el Plan Director de Infraestructuras, que establece la construcci¨®n de una notable cantidad de kil¨®metros de metro para los pr¨®ximos 10 a?os, opina que se trata de una decisi¨®n tard¨ªa. Un dato: en 1980 el metro transport¨® 214 millones de pasajeros. El a?o 2002 se cerr¨® con 221 millones. Un incremento muy peque?o porque tambi¨¦n crecieron poco los kil¨®metros de v¨ªa (12 en total). En cambio, los servicios de Cercan¨ªas duplicaron ampliamente el n¨²mero de usuarios. En 1980 los utilizaron 328 millones de personas, que se hab¨ªan convertido en 886 millones en 2002. Una mejora directamente vinculada al periodo en el que fue responsable de Renfe Merc¨¨ Sala.

En ese mismo periodo se impuls¨® el Euromed (inaugurado en 1997), que ten¨ªa que convertir la l¨ªnea Barcelona-Valencia en un eje potente de movimientos, con una velocidad de 200 kil¨®metros por hora. A?os despu¨¦s, la l¨ªnea sigue sin terminar y el tren tarda tres horas, es decir, consigue velocidades medias muy inferiores a las previstas, sin que haya fecha oficial para las mejoras.