Territorio foral fragmentado

En el a?o 1997, el Parlamento brit¨¢nico aprob¨® una ley que, sin duda, pasar¨¢ a los anales de la historia ambiental europea e internacional: la Road Traffic Reduction Act, primera ley en el mundo expl¨ªcitamente dirigida a disminuir el tr¨¢fico rodado. Pocos a?os antes, en 1994, los planificadores brit¨¢nicos del Ministerio de Transportes ten¨ªan dise?adas m¨¢s de 500 nuevas carreteras para su pa¨ªs. Desde el mencionado ministerio se justificaba la hiperb¨®lica asfaltizaci¨®n del territorio aduciendo que "son los automovilistas quienes piden m¨¢s y mejores carreteras". Sin embargo, los planes para planchar de asfalto el countryside ingl¨¦s hab¨ªan despertado una fuerte contestaci¨®n social. Para amplios sectores sociales era evidente que su construcci¨®n iba a alterar de manera irreversible un territorio y un paisaje cuya conservaci¨®n resultaba muy importante para su calidad de vida.

El Gobierno vasco no puede limitarse a ver como mero espectador las nuevas infraestructuras

Los planes de carreteras responden a una pol¨ªtica de transporte obsoleta ya en la Uni¨®n Europea

Fui testigo directo esos a?os del debate pol¨ªtico y de la movilizaci¨®n de la sociedad civil brit¨¢nica contra aquel plan de nuevas carreteras. Me llam¨® la atenci¨®n la gran cantidad de personas mayores, jubilados de clases medias y medias-altas que aparec¨ªan en primera l¨ªnea de las protestas oponi¨¦ndose a la destrucci¨®n irreversible de la campi?a inglesa, el paisaje al que ellos se sent¨ªan estrecha y afectivamente ligados y que, sencillamente, no quer¨ªan ver desaparecer bajo alfombras de hormig¨®n.

El Gobierno conservador de John Major cre¨® un comit¨¦ de alto nivel para que le asesorase al respecto. Su informe, a finales del a?o 1994, result¨® demoledor para la visi¨®n, la pol¨ªtica, los planes y los programas del Ministerio de Transportes. Sus conclusiones cuestionaban las premisas b¨¢sicas sobre las que hab¨ªa descansado toda la pol¨ªtica anterior de transporte: la creaci¨®n de m¨¢s y m¨¢s carreteras, ven¨ªa a reconocer el informe, no es la soluci¨®n para el problema del tr¨¢fico rodado. En consecuencia, el ministro de Transporte fue cesado y su plan de 500 carreteras qued¨® reducido a otro de 37.

Este precedente brit¨¢nico es decisivo para entender el posterior cambio de rumbo que conoci¨® la pol¨ªtica de transporte promovida tanto por la Organizaci¨®n para la Cooperaci¨®n y el Desarrollo Econ¨®mico (OCDE) - con su informe del a?o 2000 Transporte Ambientalmente Sostenible-, como por la Uni¨®n Europea, que con su Libro Blanco sobre el Transporte, aprobado el a?o 2001, inauguraba una nueva pol¨ªtica de transporte en el ¨¢mbito de la Europa comunitaria

Pues bien, al igual que en la Gran Breta?a de hace una d¨¦cada, los planificadores de transporte de las Diputaciones Forales vascas -muy especialmente las de Guip¨²zcoa y Vizcaya- vienen preparando desde hace varios a?os su propio plan de 500 carreteras para nuestro territorio. En dichos planes, carece de relevancia el que, fruto de siglo y medio de intensa industrializaci¨®n, el Pa¨ªs Vasco tenga una naturaleza que ha sido intervenida, transformada, fragmentada a unos niveles extraordinariamente elevados. O el que en los estrechos valles de nuestro peque?o territorio -el Pa¨ªs Vasco tiene s¨®lo 7.235 km2- se haya ido configurado, desde anta?o, una densa red de carreteras, autov¨ªas y autopistas que alcanza ya los 4.446 kil¨®metros. O el que las infraestructuras de carreteras cubran una superficie de 16.137 hect¨¢reas, el doble proporcionalmente a la media de la Uni¨®n Europea.

As¨ª, en Vizcaya se inaugurar¨¢ en breves semanas la autov¨ªa del corredor del Txorierri, que formar¨¢, junto a la actual autopista A-8, una anillo de circunvalaci¨®n de 35 kil¨®metros en torno a la capital vizca¨ªna. La citada infraestructura, junto con las tres nuevas autov¨ªas de acceso a Bilbao abiertas recientemente -la variante de Ibarrekolanda, la variante del Este y los t¨²neles de Artxanda-, forma la denominada soluci¨®n Norte.

Sin embargo, con ser important¨ªsima esa infraestructura, la madre de todas las carreteras vizca¨ªnas est¨¢ a¨²n por llegar, esta vez por el Sur. La Diputaci¨®n ha desempolvado un antiguo proyecto que hace 15 a?os qued¨® descartado por su enorme coste econ¨®mico y su muy elevado impacto ambiental: la Supersur o autov¨ªa de 14 kil¨®metros que unir¨ªa las localidades de Arrigorriaga y Trapagaran. Esta infraestructura, con sus proyectos complementarios -autov¨ªa del eje del Ballonti, variante de Alonsotegi, nueva conexi¨®n entre la A-8 y la A-68, nueva conexi¨®n entre la A-68 y el corredor del Txorierri- tiene un coste estimado de unos 75.000 millones de las antiguas pesetas y su ejecuci¨®n se espera que comience en 2006. Con esa autov¨ªa, y con la mencionada soluci¨®n Norte, la entidad foral considera que se solucionar¨¢ la permanente congesti¨®n de la A-8 a su paso por Bilbao.

En Guip¨²zcoa se viene anunciando desde la anterior legislatura la construcci¨®n de una red de infraestructuras viarias que, adem¨¢s de costar una fortuna al erario p¨²blico - es decir, a los contribuyentes-, va a suponer un fort¨ªsimo impacto ambiental en el territorio. El segundo cintur¨®n de San Sebasti¨¢n, la autov¨ªa Eibar-Vitoria -algunos tramos ya se han construido-, la autov¨ªa Beasain-Durango, la construcci¨®n de un tercer carril en la autopista A-8 desde Eibar a Ir¨²n, la autov¨ªa desde Andoain a San Sebasti¨¢n, as¨ª como la ampliaciones de la N-1. La creaci¨®n de esta malla territorial de hormig¨®n y asfalto tiene un coste estimado, seg¨²n el anterior diputado foral de carreteras y transporte, Antton Jaime, de 322.000 millones de pesetas y la intenci¨®n es construirla a lo largo de la pr¨®xima d¨¦cada.

El programa de carreteras que han dise?ado ambas instituciones responde a una visi¨®n y a una pol¨ªtica de transporte que ha quedado obsoleta en la Uni¨®n Europea. La Uni¨®n Europea hoy, como el Reino Unido ayer, ha llegado a la conclusi¨®n de que la soluci¨®n real y a largo plazo al problema del transporte no pasa por seguir haciendo m¨¢s y m¨¢s carreteras. Con la pol¨ªtica de creaci¨®n de m¨¢s carreteras, autov¨ªas y autopistas se interviene sobre los s¨ªntomas del problema -la congesti¨®n del tr¨¢fico-, pero no se interviene sobre las causas. Tal y como ha ense?ado la experiencia de las ¨²ltimas d¨¦cadas, la congesti¨®n del tr¨¢fico vuelve a aparecer m¨¢s temprano que tarde. Y en el proceso, el territorio queda profundamente transformado, intervenido, fragmentado, herido, y sus sistemas naturales degradados.

Ya en el a?o 1998, en el Diagn¨®stico sobre el Estado del Medio Ambiente de la Comunidad Aut¨®noma del Pa¨ªs Vasco se reconoc¨ªa que "no cabe duda de que nos encontramos en la senda de un transporte no sostenible". A?ad¨ªa el mencionado documento del Gobierno vasco que "mantener la tendencia del modelo actual de transporte definiendo las prioridades sin una incorporaci¨®n plena de la variable ambiental puede tener graves repercusiones en la ocupaci¨®n de ese escaso recurso que es el suelo".

Por ello, el Gobierno vasco no puede limitarse a asistir como mero observador ante los programas de nuevas infraestructuras de transporte que est¨¢n preparando y desarrollando las instituciones forales, ya que su incidencia sobre el territorio y el medio ambiente va a ser enorme e irreversible. Esos programas han surgido de una visi¨®n y una pol¨ªtica que no s¨®lo no se corresponde con la actual pol¨ªtica de transporte de la Uni¨®n Europea, sino que entra en abierta contradicci¨®n con la Estrategia Ambiental Vasca de Desarrollo Sostenible aprobada el a?o 2002 por el Gobierno.

En consecuencia, ser¨ªa conveniente que, dado el n¨²mero y la envergadura de los proyectos contemplados, el Gobierno vasco solicitase formalmente a las Diputaciones que realicen una Evaluaci¨®n Ambiental Estrat¨¦gica del programa de nuevas carreteras y la sometan al escrutinio p¨²blico, tal y como lo demanda la correspondiente Directiva europea sobre Evaluaci¨®n Ambiental de Planes y Programas -2001/ 42/ CE. Sencillamente, no es de recibo que unas Diputaciones puedan gastar del orden de 400.000 millones de pesetas en la pr¨®xima d¨¦cada y puedan intervenir y modificar de manera radical e irreversible los territorios forales con sus programas de infraestructuras viarias, sin que haya mediado un amplio debate en todas las instituciones p¨²blicas y en la sociedad civil de este pa¨ªs.

Antxon Olabe es economista ambiental.