El fiasco del salvamento del 'Prestige' / 1

Wyste Huismans, capit¨¢n holand¨¦s del equipo de salvamento de la empresa Smit Tak contratado para rescatar el Prestige en noviembre de 2002, detall¨® en primera persona su actuaci¨®n en un informe interno de 54 folios. Su narraci¨®n detalla las trabas que le plantearon las autoridades espa?olas, la exigencia de aceptar por escrito el alejamiento del buque de la costa antes de permitirle volar hasta ¨¦l y la imposici¨®n de un rumbo que juzgaba poco id¨®neo. Huismans era partidario de llevar el petrolero a un puerto de abrigo. Pero tambi¨¦n denuncia la falta de colaboraci¨®n de la tripulaci¨®n del petrolero, con el "aterrorizado" Apostolos Mangouras a la cabeza, quien, seg¨²n ¨¦l, no facilit¨® datos sobre los tanques y demor¨® la entrega del plano del 'Prestige'.

"No dar¨ªan permiso para subir a bordo hasta que firmara el alejamiento del barco"

"?bamos al noroeste por insistencia de las autoridades. No era lo ideal dado el temporal"

"Intent¨¦ hablar con Mangouras, pero no fui capaz de sacar de ¨¦l algo con sentido"

- 13 de noviembre de 2002. Me encontraba en casa por la noche cuando me llam¨® Kees van Essen, director de Operaciones de Smit. Me inform¨® de que se hab¨ªa adjudicado a Smit el contrato de salvamento del Prestige como contratistas conjuntos con nuestros socios en riesgo compartido, Tecnosub International (sociedad espa?ola con sede en Tarragona), y Remolcanosa, como nuestro subcontratista ISU. Al parecer, el remolcador propiedad de Remalcanosa, R¨ªa de Vigo, se encontraba en el emplazamiento, pero ten¨ªa problemas para llegar hasta el siniestro.

- 14 de noviembre de 2002. Cog¨ª un vuelo a La Coru?a en torno a las 4.00 de la ma?ana. El equipo de salvamento vol¨® a La Coru?a v¨ªa Madrid, llegando a A Coru?a a las 14.15. Conocimos a Faz Peermohammed, de los abogados ingleses Ince & Co. (quienes hab¨ªan sido nombrados para representar los intereses de los propietarios del buque) en el aeropuerto y viaj¨® con nosotros a las oficinas del agente. Llam¨¦ al barco y estuve hablando con el capit¨¢n. El capit¨¢n no me facilit¨® ninguna informaci¨®n ¨²til.

Aproximadamente a las 16.00 se me inform¨® que todo el equipaje del personal del equipo de salvamento se hab¨ªa perdido en su traslado a A Coru?a.

A las 17.30 el equipo de salvamento y yo nos marchamos de la oficina del agente rumbo al aeropuerto, con nuestro equipamiento reci¨¦n comprado.

A las 18.00, nada m¨¢s llegar al aeropuerto, recib¨ª una llamada de m¨®vil del Sr. Jes¨²s Uribe, de Salvamento Mar¨ªtimo (la guardia costera espa?ola). Quer¨ªa saber qu¨¦ intenciones ten¨ªa. Le dije que, seg¨²n mi informaci¨®n, a¨²n no se conoc¨ªa el alcance de los da?os del barco. Le expliqu¨¦ que mi prioridad consist¨ªa en que mi equipo de salvamento y yo lleg¨¢ramos a bordo para poder verificar el estado del barco, para proceder a realizar un anclaje a refugio o quiz¨¢s dirigirnos a Gibraltar para realizar un traslado de la carga. Le dije que se pusiera en contacto con Geert Koffeman, Director Comercial de Smit Salvage B.V., que llegar¨ªa a A Coru?a esa misma tarde. Uribe parec¨ªa muy relajado. Me agradeci¨® que le hubiera explicado mis intenciones y me pidi¨® que le mantuviera informado. Estuve encantado de confirmarle que as¨ª lo har¨ªa.

Se me ha preguntado si habr¨ªa hecho algo de otra manera de haber sabido en aquel momento que el barco ten¨ªa unos da?os tan graves. Tras pensarlo detenidamente, no creo que lo hubiera hecho. Quiz¨¢ la ¨²nica consideraci¨®n que se hubiese podido considerar antes es si hubi¨¦semos podido encontrar un puerto que estuviera dispuesto a recibir el barco en su grav¨ªsimo estado de da?os. Tengo que decir a este respecto que Uribe no parec¨ªa estar especialmente preocupado por la posibilidad de que el barco fuera trasladado a un puerto espa?ol o a Gibraltar.

A las 18.10, mientras esper¨¢bamos que nos facilitaran el helic¨®ptero para llevarnos al siniestro, nuestro agente recibi¨® una llamada de la Capitan¨ªa del Puerto de A Coru?a. El agente me comunic¨® que las autoridades portuarias insist¨ªan en que Smit firmara una carta especificando que, de manera prioritaria, Smit trasladar¨ªa el barco fuera de la zona territorial espa?ola de 120 millas n¨¢uticas. Me dijo que hab¨ªan dejado claro que no dar¨ªan su permiso para subir a bordo del helic¨®ptero mientras no se firmara la carta. La verdad era que el helic¨®ptero a¨²n estaba esperando el permiso de la Guardia Costera espa?ola para volar, en parte quiz¨¢ porque el piloto del helic¨®ptero no se sent¨ªa muy contento de volar al siniestro cuando ya hab¨ªa superado sus horas de vuelo reglamentarias. Adem¨¢s, el helic¨®ptero, que creo era un Sikorsky 61, no ten¨ªa capacidad de vuelo estacionario, cosa que evidentemente har¨ªa que fuera m¨¢s dif¨ªcil y cansado para el piloto dejar al equipo de salvamento a bordo.

Mi agente me dijo que ten¨ªamos que esperar en el aeropuerto a que llegara un representante de la Capitan¨ªa del Puerto y all¨ª se nos pedir¨ªa que firm¨¢ramos un documento redactado por el Capit¨¢n del Puerto.

Mi preocupaci¨®n principal era llegar a bordo del siniestro lo antes posible, as¨ª que la verdad es que no tuve elecci¨®n en lo que respecta a firmar el documento en cuesti¨®n. Aproximadamente a las 19.00 recibimos a un caballero que creo que era el propio capit¨¢n del puerto. Estuvo hablando con el agente unos minutos en espa?ol y despu¨¦s me pusieron delante un documento de dos p¨¢ginas redactado con procesador de textos y en espa?ol.

A las 21.30 finalmente nos concedieron el permiso para subir a bordo del buque siniestrado y se recibi¨® la confirmaci¨®n de que la tripulaci¨®n del barco permanecer¨ªa a bordo. El piloto del helic¨®ptero hab¨ªa hablado con Uribe, quien le hab¨ªa dado las ¨®rdenes revisadas [las ¨®rdenes anteriores eran evacuar toda la tripulaci¨®n, lo que Huismans pidi¨® revisar] y el permiso. Sin embargo, mientras estaba en la oficina del helipuerto, el piloto recibi¨® otra llamada de una persona no identificada. Por el tono de la llamada doy por hecho que ten¨ªa que tratarse de alguien distinto del Uribe. El hecho era que el piloto hab¨ªa sido rechazado, pero nadie me explic¨® la cuesti¨®n candente de qui¨¦n pod¨ªa pasar por encima de Salvamento Mar¨ªtimo. No me concedieron la posibilidad de decir nada m¨¢s sobre esta cuesti¨®n y qued¨® claro que no hab¨ªa ninguna perspectiva de que aquella noche nos dirigi¨¦ramos al siniestro.

Volv¨ª a mi hotel. En el hotel me reun¨ª con Geert Koffeman, que hab¨ªa llegado a A Coru?a desde Rotterdam aquella tarde y le puse al corriente de la situaci¨®n en aquel momento. Tambi¨¦n me reun¨ª con los representantes de Remolcanosa y con los agentes. Operativamente no hab¨ªa mucho que discutir, porque a¨²n no sab¨ªamos con qu¨¦ nos enfrent¨¢bamos. Ten¨ªamos informaci¨®n de que los remolcadores conectados estaban remolcando al Prestige en direcci¨®n noroeste debido a la insistencia de las autoridades espa?olas. No era lo ideal dadas las condiciones atmosf¨¦ricas existentes. En aquel momento pensaba que lo normal ser¨ªa llevarlo hacia el sur para evitar el empeoramiento del tiempo. La idea era arrastrarlo sin cabecear, pero evidentemente no pod¨ªa hacerme cargo del salvamento hasta que estuviera realmente en el emplazamiento y pudiera evaluar la situaci¨®n por m¨ª mismo.

- 15 de noviembre de 2002. A las 00.30, los agentes me llamaron al hotel y me dijeron que finalmente se hab¨ªa concedido el permiso para las operaciones del helic¨®ptero. No estaba seguro de qui¨¦n hab¨ªa tomado esta decisi¨®n, pero se nos ordenaba que subi¨¦ramos a bordo del siniestro lo antes posible.

A las 01.50, el equipo de salvamento compuesto por nueve hombres estaba a bordo del helic¨®ptero y en ruta hacia el siniestro. A las 02.50, el helic¨®ptero se encontraba frente al Prestige. Aunque estaba muy oscuro, cuando nos acerc¨¢bamos al siniestro ped¨ª al piloto del helic¨®ptero que diera una vuelta alrededor del barco. Percib¨ª una cantidad considerable de espuma en su lado de estribor. El barco parec¨ªa hundido en el agua, pero aparte de eso era imposible evaluar el alcance de los da?os.

El equipo de salvamento fue bajado a popa de uno en uno. No tuvimos ninguna ayuda efectiva de la tripulaci¨®n para que el equipo de salvamento llegara a bordo. Tardamos 30 minutos. No hab¨ªa ning¨²n miembro de la tripulaci¨®n del barco que estuviera presente para recibirnos cuando subimos a bordo. De inmediato me dirig¨ª al puente con todo mi equipo de salvamento y todo nuestro equipamiento. Evidentemente me habr¨ªa gustado que me dieran una evaluaci¨®n de los da?os del barco y una descripci¨®n de la carga, lastre y de la disposici¨®n del tanque de combustible. Al llegar al puente encontr¨¦ al capit¨¢n del barco con un chaleco salvavidas puesto. Parte de la tripulaci¨®n ya hab¨ªa sido trasladada en helic¨®ptero. Toda la tripulaci¨®n ten¨ªa puestos los chalecos salvavidas y hab¨ªa reunido sus pertenencias personales. Evidentemente esperaban ser evacuados. Ninguno de ellos se mostr¨® especialmente servicial y todos parec¨ªan muy asustados, en especial el capit¨¢n, quien estaba absolutamente aterrorizado. El capit¨¢n y el ingeniero jefe eran griegos y el resto de la tripulaci¨®n que quedaba a bordo era filipina. Intent¨¦ hablar con el capit¨¢n, pero no fui capaz de sacar algo con sentido de ¨¦l. Sin embargo, el primer oficial y el ingeniero jefe fueron bastante serviciales. El primer oficial me confirm¨® que la tripulaci¨®n del barco hab¨ªa lastrado el tanque de lastre 3 de babor para reducir la inclinaci¨®n del buque siniestrado.

En aquel momento la situaci¨®n era que los remolcadores R¨ªa de Vigo y Sertosa 32 estaban conectados a la proa del buque siniestrado. El rumbo en aquel momento era m¨¢s o menos de 315?; es decir, aproximadamente noroeste. El capit¨¢n parec¨ªa no estar completamente seguro de qu¨¦ remolcadores estaban conectados en aquel momento.

A las 4.00 decid¨ª andar por la pasarela de la cubierta principal para inspeccionar la cubierta principal. Aunque estaba oscuro, las luces de cubierta estaban encendidas y se pod¨ªa ver con bastante claridad que hab¨ªa graves da?os en la zona del tanque de lastre de estribor n¨²mero 3. Tambi¨¦n me di cuenta de que hab¨ªa una serie aberturas del rotolavador de agua caliente abiertas en la cubierta y de que el tanque de lastre de estribor n¨²mero 4 estaba respirando a trav¨¦s de una abertura del rotolavador. Pude ver que los da?os de la zona de estribor del barco se extend¨ªan m¨¢s de 30 metros. La abertura del rotolavador del tanque de lastre de estribor n¨²mero 4 hab¨ªa estallado por la presi¨®n hidrost¨¢tica. Estaba claro que el tanque era com¨²n con el n¨²mero 3 de estribor. Sin embargo, por las aberturas del rotolavador s¨®lo sal¨ªa agua, no petr¨®leo.

A las 04.15 volv¨ª al puente y le ped¨ª al capit¨¢n y al primer oficial que me facilitaran un plano. Al principio, la tripulaci¨®n del barco se mostraba reacia a facilit¨¢rmelo, pero cuando les expliqu¨¦ que era absolutamente fundamental para poder planificar la operaci¨®n de salvamento, el primer oficial consinti¨® en facilitarme una copia. No se me proporcion¨® ninguna informaci¨®n sobre la cantidad de tanques de combustible que quedaban.

Utilic¨¦ el plano para orientarme en el barco y decid¨ª esperar a que se hiciera de d¨ªa para poder llevar a cabo una inspecci¨®n m¨¢s detenida de los da?os. Hubiera preferido llevar el barco en direcci¨®n sur para que se arrastrara y no cabeceara y, obviamente, quer¨ªa evitar el mal tiempo que estaba previsto que llegara del norte.Nuestro rumbo en aquel momento nos llevaba hacia aguas francesas y brit¨¢nicas y era incapaz de encontrarle ning¨²n beneficio a aquello. Antes de mi llegada a bordo no estaba claro qui¨¦n estaba coordinando el remolque. Ten¨ªa la intenci¨®n de realizar un giro largo y lento a estribor y, por ello, aproximadamente a las 04.30 llam¨¦ al R¨ªa de Vigo por VHF. El capit¨¢n del R¨ªa de Vigo me comunic¨® que el remolcador hab¨ªa sufrido graves da?os en su popa de estribor durante el proceso de conexi¨®n al buque siniestrado, y s¨®lo pod¨ªa girar en direcci¨®n al puerto o seguir recto. Los da?os sufridos por el R¨ªa de Vigo limitaban su capacidad de maniobrar. Llevaba aproximadamente 24 horas en este estado.Mantuve tambi¨¦n una serie de conversaciones con el representante en tierra de los armadores, con el capit¨¢n Margretis, que me dijo que era de la opini¨®n de que el barco hab¨ªa chocado con alg¨²n objeto, posiblemente un submarino estadounidense. Tuve que decirle que rechazaba absolutamente esta teor¨ªa. El capit¨¢n Margetis admiti¨® tambi¨¦n que la decisi¨®n de lastrar el tanque de lastre n? 3 de babor por gravedad hab¨ªa sido contraproducente para la resistencia longitudinal del barco.

Geert Koffeman me inform¨® de que otro remolcador, el Alonso de Chaves se dirig¨ªa hacia el Prestige y que llegar¨ªa por la noche. A las 13.00, en vista de las espantosas condiciones meteorol¨®gicas y de que estaba empeorando el estado del buque, tom¨¦ la decisi¨®n de reducir el equipo de salvamento y la tripulaci¨®n que a¨²n quedaba a bordo por razones de seguridad. Adem¨¢s, era consciente de que se esperaba que la situaci¨®n meteorol¨®gica empeorase a¨²n m¨¢s. Ten¨ªa la intenci¨®n de permanecer a bordo con el equipo de salvamento holand¨¦s, el capit¨¢n, el primer ingeniero, el oficial de cubierta y el segundo ingeniero. Telefone¨¦ entonces a Geert Koffeman y le ped¨ª que organizase la evacuaci¨®n del resto del equipo de salvamento y de la tripulaci¨®n. Mientras tanto, mi equipo de salvamento hab¨ªa localizado el dispositivo de arrastre de emergencia que todos los buques cisterna del tama?o del Prestige deben llevar aparejado. Aproximadamente a las 14.00 habl¨¦ con el ingeniero naval de Smit, Henk Hoeksma, en Rotterdam. Me dijo que, en su opini¨®n, el 55% de la resistencia longitudinal del barco se hab¨ªa perdido y que era sorprendente que no hubiera empezado a partirse. Su consejo era simplemente que mantuvi¨¦ramos el barco en una posici¨®n con respecto a la marejada en la que solo se balanceara y que evit¨¢semos a toda costa el cabeceo, lo que dar¨ªa al barco la ¨²nica posibilidad de sobrevivir al mal tiempo.

M¨¢s o menos a las 14.10, tras discutir el problema con los expertos de los remolcadores presentes, supe que el Charuca Silveiria hab¨ªa enganchado con el R¨ªa de Vigo para ayudarle a mantener el gobierno y virar a estribor cuando fuera necesario y as¨ª evitar el riesgo de que el convoy volviera a perder el rumbo sur. Este cambio de despliegue de los remolcadores fue de gran ayuda. Dejamos de hacer los virajes lentos a babor y pudimos avanzar a unos 1,7 nudos en direcci¨®n sur.

Dado que la previsi¨®n meteorol¨®gica era que el tiempo iba a empeorar a¨²n m¨¢s y teniendo en cuenta la velocidad a la que se estaba deteriorando el nav¨ªo, pens¨¦ que la ¨²nica opci¨®n que ten¨ªa era evacuar a mi equipo de salvamento y lo que quedaba de la tripulaci¨®n.

Entre las 17.30 y las 18.35, el resto de la tripulaci¨®n y del equipo de salvamento fue evacuado en helic¨®ptero. Por lo que yo sab¨ªa, las bombas de carga y lastre de los tanques de babor y centrales estaban todas ellas operativas y, por tanto, podr¨ªamos haber cambiado de sitio la carga y el lastre de haber podido llevar el barco a un emplazamiento resguardado. Yo hab¨ªa dejado al experto del R¨ªa de Vigo al cargo por ser el remolcador m¨¢s grande y antes de abandonar el buque siniestrado le hab¨ªa dado instrucciones de que hiciera todo lo que estuviese en su mano para garantizar que el barco mantuviera el balanceo y el rumbo sur, en la medida de lo posible.

Poco despu¨¦s de las 18.30 llegamos al helipuerto de A Coru?a, y, en ese momento, el capit¨¢n y el ingeniero jefe fueron arrestados por la polic¨ªa espa?ola y otras autoridades. Geert Koffeman me pidi¨® que acudiese inmediatamente a una reuni¨®n en la oficina del Gobierno en A Coru?a. Asistir¨ªan a la reuni¨®n representantes del Gobierno auton¨®mico de Galicia; yo; Geert Koffeman y Thomas Juijn en representaci¨®n de Smit, adem¨¢s de representantes de Remolcanosa y Technosub. Thomas Juijn acud¨ªa en calidad de consultor de Smit y, tras la llegada de Geert Koffeman el jueves por la tarde, se hab¨ªa comprometido a actuar como traductor y representante adicional de Smit. Por parte espa?ola asist¨ªan las siguientes personas: Manuel Nogueira, subdirector de Tr¨¢fico Mar¨ªtimo; ?ngel del Real, capit¨¢n mar¨ªtimo; Jos¨¦ Luis L¨®pez-Sors, director general de la Marina Mercante, y Arsenio Fern¨¢ndez de Mesa, delegado del Gobierno. En la reuni¨®n parec¨ªa existir una actitud muy cr¨ªtica con la operaci¨®n de salvamento, sobre todo por parte del Gobierno espa?ol, pero la reuni¨®n se celebr¨® en castellano y Thomas Juijn s¨®lo pudo traducirme algunos fragmentos. Hasta donde yo s¨¦, no se tomaron notas de la reuni¨®n.A estas alturas, yo estaba muy cansado y ten¨ªa grandes dificultades para enterarme de lo que dec¨ªan, sobre todo porque la conversaci¨®n era en castellano. La reuni¨®n dur¨® 45 minutos. Cuando acab¨® me fui al hotel".