El fiasco del salvamento del 'Prestige'/ y 2

Wyste Huismans, el capit¨¢n de Smit Tak contratado para rescatar el Prestige, retoma su relato en la ma?ana siguiente a la jornada del 15 de noviembre, concluida con una reuni¨®n nocturna con las autoridades espa?olas.

- 16 de noviembre de 2002. A las 08.00, los nueve hombres que compon¨ªan el equipo de salvamento y yo est¨¢bamos en el helipuerto. Llegamos al lugar del siniestro a las 09.25. Las condiciones meteorol¨®gicas hab¨ªan mejorado levemente, pero el viento segu¨ªa siendo muy fuerte, de fuerza 7 a 8. Desde el helic¨®ptero pudimos ver que solamente el R¨ªa de Vigo segu¨ªa enganchado y que aunque el convoy generalmente llevaba rumbo sur estaba claro que avanzaba poco o nada. Tanto el Sertosa 32 como el Alonso de Chaves hab¨ªan perdido los enganches de remolque y era evidente que ten¨ªamos que actuar con rapidez para volver a enganchar estos remolcadores lo antes posible. Decid¨ª que lo mejor era dejar a bordo del buque siniestrado a una parte del equipo de salvamento para que preparara un nuevo dispositivo de remolque de emergencia de popa para engancharlo al Alonso de Chaves.

Me segu¨ªa preocupando que remolcar el buque siniestrado por popa fuera demasiado peligroso debido al riesgo de que las olas rompieran contra la cubierta de compartimientos. Por el vuelo de reconocimiento anterior al aterrizaje en el buque siniestrado, consideraba que la condici¨®n del barco se hab¨ªa deteriorado muy significativamente. Todo el recubrimiento de la cubierta principal hasta el n¨²mero 3 de estribor hab¨ªa desaparecido y no hab¨ªa posibilidad de reconectar el Sertosa 32 a proa porque las olas romp¨ªan por encima de la cubierta del castillo. Era simplemente demasiado peligroso enviar a miembros del equipo de salvamento a proa.

A las 12.00 se consigui¨® coger el remolque de emergencia y situarlo en la cubierta de popa del Alonso de Chaves. Ped¨ª al helic¨®ptero que se aproximara al buque siniestrado para desalojar al equipo de rescate, posiblemente en el momento decisivo. Debido al deterioro del estado del buque y a la continuaci¨®n del mal tiempo, me preocupaba que el barco comenzara a partirse en cualquier momento. El helic¨®ptero deb¨ªa abandonar el lugar del siniestro porque se estaba quedando sin combustible. A las 13.25 abandono la zona dejando a seis miembros de mi equipo de salvamento a bordo del buque siniestrado.

A las 16.00, la totalidad del equipo de rescate lleg¨® al helipuerto y me dijeron que se hab¨ªa establecido la conexi¨®n de remolque. ?aco Aguirre, el capataz de Tecnosub, me dijo que hab¨ªa conseguido recoger los cuadernos de bit¨¢cora que hab¨ªa dejado el capit¨¢n. Aguirre hab¨ªa asumido la responsabilidad de entrar en la cubierta de compartimientos y recoger los diarios de navegaci¨®n y de m¨¢quinas del camarote del capit¨¢n, junto con un archivo de faxes entrantes y salientes, etc. Aguirre y yo nos dirigimos a las oficinas del agente y, junto con Geert Koffeman, analizamos lo que deb¨ªamos hacer con los documentos que hab¨ªamos recogido en el buque siniestrado.Tomamos la decisi¨®n de llamar a Faz Peermohammed, de Inces [abogado de los propietarios del petrolero] y explicarle que hab¨ªamos cogido los documentos de su cliente del buque siniestrado. Enviamos a Steven Tierney, de TMC [perito vinculado al anterior] a recoger los documentos de la oficina del agente, donde le fueron entregados, para que los custodiara. Geert Koffeman confirm¨® que Smit hab¨ªa contratado al De Da, un remolcador de salvamento grande y, por lo tanto, pude empezar a hacer planes para lo que podr¨ªa ocurrir despu¨¦s. Por mis conversaciones con Geert Koffeman ten¨ªa muy claro que el caso se estaba politizando enormemente y que estaba adquiriendo una gran notoriedad.

- 17 de noviembre de 2002. A las 10.00 estaba a¨²n en el hotel organizando el transporte y otras cuestiones para dividir al equipo de rescate. Entonces me llam¨® Geert Koffeman al m¨®vil y me dijo que las autoridades espa?olas hab¨ªan parado el avance del convoy por razones que a Smit no le hab¨ªan explicado. Geert Koffeman tambi¨¦n me dijo que el Alonso de Chaves estaba ahora remolcando al Prestige por la popa y que el R¨ªa de Vigo segu¨ªa conectado a la proa. Sal¨ª del hotel y me dirig¨ª con el resto del equipo de salvamento al helipuerto, con intenci¨®n de subir al R¨ªa de Vigo, donde podr¨ªa controlar la operaci¨®n de salvamento.

A las 13.30, el helic¨®ptero se encontraba en el lugar del siniestro y vimos una gran mancha de petr¨®leo alrededor del buque. Tambi¨¦n estaba claro que el estado de ¨¦ste se hab¨ªa vuelto a deteriorar. La mayor parte de la cubierta principal en la zona 3 de estribor hab¨ªa desaparecido por completo y el m¨¢stil de perforaci¨®n estaba inclinado y a punto de caer.

No obstante, las condiciones atmosf¨¦ricas hab¨ªan mejorado y el Alonso de Chaves estaba remolcando el buque siniestrado en direcci¨®n 230? a una velocidad m¨¢xima de unos 2 nudos. El R¨ªa de Vigo estaba a¨²n conectado a la proa y el Sertosa 32 permanec¨ªa de reserva. Cuando llegu¨¦ al lugar del siniestro, la maniobra de remolque se hab¨ªa parado, pero a las 13.40 se pudo recomenzar. Para mi gran frustraci¨®n, no tom¨¦ parte en las conversaciones que tuvieron lugar entre el patr¨®n del R¨ªa de Vigo y las autoridades espa?olas. A continuaci¨®n, llam¨¦ al Alonso de Chaves y confirm¨¦ a su patr¨®n que la intenci¨®n era remolcar el buque en direcci¨®n sur. En esta fase estaba razonablemente convencido de que est¨¢bamos haciendo todo lo que pod¨ªamos y el convoy se dirig¨ªa hacia el sur a unos 2 nudos.

- 18 de noviembre de 2002. A las 08:00, el remolcador grande de salvamento De Da lleg¨® al emplazamiento. Las condiciones atmosf¨¦ricas se hab¨ªan suavizado a fuerza 3/4, con un oleaje de 4-5 metros. El buque siniestrado estaba parcialmente protegido del da?o provocado por el oleaje y el tiempo atmosf¨¦rico porque ahora lo estaban remolcando por popa. Mi plan era sustituir al Alonso de Chaves por el De Da, un remolcador mucho m¨¢s grande y potente, de 185 toneladas de tracci¨®n a punto fijo. A las 10.15 se lanz¨® el cable portador del De Da al Alonso de Chaves y a las 10.35 el De Da qued¨® conectado al buque siniestrado. Inicialmente remolcaba con una longitud de cadena de unos 800 metros.

A las 10.40, el patr¨®n del R¨ªa de Vigo me dijo que sus propietarios se hab¨ªan puesto en contacto con ¨¦l para decirle que Sasemar deseaba que dejara de involucrarse en el siniestro. Aunque el R¨ªa de Vigo es propiedad de Remolcanosa, tiene un contrato de larga duraci¨®n con la Administraci¨®n espa?ola. El patr¨®n del R¨ªa de Vigo hab¨ªa recibido un mensaje del Control de Finisterre en el que se le ordenaba destrincar inmediatamente. El R¨ªa de Vigo estaba actuando como remolcador de gobierno y tambi¨¦n quer¨ªa utilizarlo como buque auxiliar. Eso, aparte de que era mi buque de mando, en el que nos encontr¨¢bamos mi equipo de salvamento y yo mismo. Le dije al patr¨®n del R¨ªa de Vigo que era totalmente imposible que se desconectara y abandonara la escena y que ten¨ªa que ponerse en contacto con Remolcanosa o Sasemar de inmediato para resolver este problema. El Sertosa 32, de menor tama?o, ya se hab¨ªa quedado sin agua potable. Como estaba contratado por una empresa petrol¨ªfera y yo ya no lo necesitaba, prefer¨ª desamarrarlo. Parti¨® del lugar aproximadamente a las 11.07. A las 11.20, Salvamento Mar¨ªtimo confirm¨® que el R¨ªa de Vigo ten¨ªa permiso para permanecer en el emplazamiento.

A las 14.50, el equipo de salvamento hab¨ªa terminado de instalar el remolque de emergencia en la proa del buque siniestrado. Tambi¨¦n me comunicaron que tres miembros del servicio de guardacostas espa?ol hab¨ªan bajado desde el helic¨®ptero al buque siniestrado para recoger documentos y tomar muestras del cargamento. Se me confirm¨® que uno de los que hab¨ªa subido a bordo era Seraf¨ªn Regueiro, especialista/inspector de petroleros. Al mismo tiempo, sacaron a parte del equipo de salvamento.

Entre las 16.50 y las 17.30 todo el equipo de salvamento fue trasladado al De Da, que estaba remolcando la popa del buque siniestrado siguiendo un rumbo fijo de 230? a una velocidad aproximada de 2 a 3 nudos. Ped¨ª al patr¨®n del R¨ªa de Vigo que trasladara el remolcador a estribor del buque siniestrado para realizar una mayor inspecci¨®n de los da?os sufridos a estribor. Por lo que yo pude ver, esta vez su estado no hab¨ªa experimentado cambios importantes.

Decid¨ª que uno de los remolcadores presentes, el Charuca Silveira, tambi¨¦n pod¨ªa desamarrarse. Entre las 17.50 y las 18.50 fue utilizado para recoger los restantes efectos personales de la tripulaci¨®n y al equipo de salvamento del buque siniestrado y trasladarlos al Alonso de Chaves; a continuaci¨®n fue desamarrado. A las 23.45, el patr¨®n del R¨ªa de Vigo me dijo que hab¨ªa contactado con el nav¨ªo de guerra portugu¨¦s Jo?o Cortinho. Aunque no se encontraba en el lugar del siniestro, s¨ª deb¨ªa estar bastante cerca. La Armada portuguesa ordenaba que el convoy virara a 270? para evitar entrar en aguas portuguesas. Nos quejamos inmediatamente porque realmente no ten¨ªamos otra opci¨®n. Una vez alterado el curso, el balanceo del barco sigui¨® siendo aproximadamente el mismo, pero el viraje a 270? nos llevaba directamente a mar abierto.

- 19 de noviembre de 2002. A las 08.00 me encontraba en el puente para revisar la situaci¨®n con la primera luz del d¨ªa. A continuaci¨®n fui a desayunar, pero inmediatamente me volvieron a llamar al puente porque el buque siniestrado hab¨ªa empezado a partirse. Se orden¨® al De Da que dejara de remolcar y se cort¨® la conexi¨®n de remolque. A las 11.25, la proa y la popa del buque se encontraban en posici¨®n vertical en una posici¨®n de 42? 12,3 norte, 012? 03,9 oeste.

A las 16.15, la proa del buque siniestrado se hundi¨® en la posici¨®n 42? 10,8 norte, 012? 03,6 oeste. Se decidi¨® que deb¨ªamos desmovilizarnos inmediatamente, ya que las autoridades espa?olas se estaban encargando de marcar el naufragio y de la operaci¨®n de limpieza de la mancha de petr¨®leo prevista.

- 20 de noviembre de 2002. El R¨ªa de Vigo estaba de vuelta en Muros a las 09.00 del 20 de noviembre de 2002. En Muros me reun¨ª con Steve Tierney, de TMC, que me dijo que deseaba mantener una entrevista con el patr¨®n del R¨ªa de Vigo. Inicialmente dijo que estaba all¨ª para recoger equipaje, pero no cab¨ªa duda de que deseaba tomar declaraciones. Le dije que en este momento no hab¨ªa posibilidades de mantener entrevistas conmigo, con los miembros del equipo de salvamento ni con la tripulaci¨®n de ninguno de los remolcadores participantes. Despu¨¦s volv¨ª a A Coru?a y, al d¨ªa siguiente, vol¨¦ de regreso a los Pa¨ªses Bajos, partiendo aproximadamente a las 14.00.

Declaro que seg¨²n todo mi entender y creencia los contenidos de esta declaraci¨®n son ciertos.