?D¨®nde est¨¢n los responsables del 'Prestige'?

Un a?o despu¨¦s del naufragio, el petrolero sigue contaminando las costas de la pen¨ªnsula Ib¨¦rica. Pero de los culpables, con la excepci¨®n del capit¨¢n, ni rastro. Armadores, aseguradores, fletadores, inspectores y banqueros se han evaporado. Nuestro enviado especial ha seguido la pista entre Londres, Panam¨¢, Ginebra y Atenas y ha indagado en los misterios de la navegaci¨®n mercante, un universo secreto.

Tras seis d¨ªas de agon¨ªa en el Atl¨¢ntico, el Prestige, un cascar¨®n a merced de los elementos, se hundi¨® el 19 de noviembre de 2002 al oeste de la costa ib¨¦rica. Se cree que en el petrolero, que yace a 3.500 metros de profundidad, quedan, un a?o despu¨¦s, 15.000 toneladas de fuel viscoso que siguen verti¨¦ndose a merced de las corrientes y contaminan el litoral. ?Y los responsables? En paradero desconocido.

La matriculaci¨®n de barcos reporta al Estado en Panam¨¢ m¨¢s que el famoso canal

"El 80% de los fallos son humanos", seg¨²n una de las compa?¨ªas de inspecci¨®n mar¨ªtima

El 'Prestige' es resultado de un batiburrillo estrafalario habitual en la marina mercante

En el muelle griego de El Pireo se concentran miles de empresas de transporte mar¨ªtimo

Los petroleros de Panam¨¢ son a menudo inmovilizados por incumplir la seguridad

El Tercer Mundo tendr¨¢ armadores en 2007, cuando la UE proh¨ªba navegar a monocascos

El petrolero fue construido en Jap¨®n en 1976, lo capitaneaba un griego, la tripulaci¨®n era filipina y rumana, lo hab¨ªa fletado una compa?¨ªa rusa domiciliada en Suiza, llevaba pabell¨®n de las Bahamas -tras 26 a?os matriculado en Panam¨¢-, y pertenec¨ªa a una compa?¨ªa liberiana propiedad de una familia griega, de Atenas. El drama lo provoc¨® una reparaci¨®n realizada en un astillero chino, que fue visada por el representante en Emiratos ?rabes Unidos de una compa?¨ªa de clasificaci¨®n de buques de Tejas (EE UU).

As¨ª era el muy inapropiadamente llamado Prestige, resultado de un batiburrillo abracadabrante, pero muy habitual en la marina mercante, universo cerrado y secreto que transporta el 90% de las mercanc¨ªas sobre el planeta. Armadores, aseguradores, banderas de conveniencia, fletadores de petr¨®leo, oficinas de certificaci¨®n... Esta cadena internacional, la forma m¨¢s lograda de mundializaci¨®n, es un universo aparte, atractivo pero inquietante, que emerge con cada marea negra. A medida que se sigue la pista del Prestige se descubren, en cada etapa, sus problemas.

- Londres, capital mundial del seguro. Todos los caminos de la navegaci¨®n mar¨ªtima llevan a Londres. Phileas Fogg inici¨® su vuelta al mundo en 80 d¨ªas en el Reform Club. El club elegido para iniciar nuestra investigaci¨®n, la nave de vidrio y acero de Lloyd's, es igual de magn¨ªfico. ?Qu¨¦ puede haber m¨¢s simb¨®lico que la primera Bolsa universal del seguro mar¨ªtimo? El mercado fue fundado en 1686 en un caf¨¦ cercano a los muelles por el tabernero Edward Lloyd, a quien se le ocurri¨® la idea de anunciar las salidas y llegadas de los barcos, para atraer a capitanes, comerciantes y armadores. M¨¢s tarde, un grupo de asiduos de su cafet¨ªn tuvo la genial ocurrencia de compartir los riesgos de navegaci¨®n.

Los procedimiento se han complicado desde entonces, pero la Lloyd's List, la publicaci¨®n brit¨¢nica m¨¢s antigua, fundada en 1734, sigue siendo el cat¨¢logo detallado de los movimientos de los barcos. "Es como una anguila. El negocio de la navegaci¨®n no se deja atrapar. Los profesionales se ocultan detr¨¢s de complicados montajes financieros. Impera la ley del silencio. Los que saben no hablan". Julian Bray, director de esta biblia del mar, describe un sector gangrenado por una negligencia generalizada.

Bill Katesmark, afiliado al Sindicato 2791 de Lloyd's, especializado en la cobertura de grandes petroleros, es m¨¢s locuaz: "La prima a pagar por el armador se pacta r¨¢pidamente, siempre que el petrolero no est¨¦ demasiado viejo y que la bandera no sea de conveniencia. El importe se fija en funci¨®n de las caracter¨ªsticas t¨¦cnicas del nav¨ªo y su historial, en especial el n¨²mero de accidentes. Para algunos viajes, como la traves¨ªa del estrecho de Molucas, infestado de piratas, cargo un peque?o suplemento", explica este hombret¨®n. De una carpeta grande y gastada saca un desplegable de cart¨®n que lleva una docena de firmas de los diferentes aseguradores que se reparten una p¨®liza.

Cuando un buque-tanque se hunde, la factura para los aseguradores es elevad¨ªsima. Cada ma?ana, los ordenanzas con levita roja inscriben las aver¨ªas, accidentes y naufragios en el Loss Book (el "registro de p¨¦rdidas"), con una pluma de oca de Hungr¨ªa mojada en tinta azul oscuro. Es una tradici¨®n de tres siglos.

Al mencionar el Prestige, nuestros dos interlocutores critican a las compa?¨ªas de clasificaci¨®n, encargadas de comprobar el estado de los barcos. Estas compa?¨ªas, a las que pagan los armadores o los astilleros, reciben acusaciones de negligencia a la hora de evaluar los fallos de los cargueros y de demasiada manga ancha al homologar las reparaciones, por miedo a perder clientes. "Lloyd's cre¨® el comercio mar¨ªtimo. Tenemos una reputaci¨®n y un nombre que defender. El 80% de los accidentes es de origen humano, s¨®lo el 20% se debe a errores de construcci¨®n o a la corrosi¨®n", se defiende Alan Gavin, responsable del departamento de asuntos mar¨ªtimos del Lloyd's Register of Shipping (LRS), una de las m¨¢s importantes y antiguas compa?¨ªas de inspecci¨®n del mundo. Y enumera la lista de controles exigidos para conceder un certificado de navegabilidad: inspecci¨®n anual y control en dique seco cada cinco a?os para comprobar el estado de las partes fundamentales, a menudo invisibles, del barco. En 2002, el LRS retir¨® el certificado a unos 500 barcos basura. Las ruinas flotantes fueron "desclasificadas", como se dice en la jerga, se les prohibi¨® la navegaci¨®n.

Pero la red tiene sus fallos y Gavin se?ala a las decenas de compa?¨ªas de clasificaci¨®n montadas por los pabellones de conveniencia. La expresi¨®n se aplica a las nacionalidades ficticias concedidas a los barcos por Estados distintos al de su propietario. "Por ejemplo, Panam¨¢". ?Bingo! Durante un cuarto de siglo, el Prestige estuvo registrado en la rep¨²blica centroamericana antes de pasar, siguiendo la estela de los d¨®lares, bajo la bandera de Bahamas.

- Panam¨¢, primer pabell¨®n de conveniencia. En Panam¨¢, los armadores le sacan jugo al dinero. El peque?o pa¨ªs centroamericano es conocido por el canal. Pero la matriculaci¨®n de barcos reporta al Estado unos dividendos -60 millones de d¨®lares- a¨²n m¨¢s importantes que el c¨¦lebre canal. El istmo situado entre Colombia y Costa Rica cuenta con la primera flota mercante del planeta, m¨¢s de la cuarta parte del tonelaje mundial. Desde su creaci¨®n por unos abogados estadounidenses, en 1925, para eludir la prohibici¨®n del alcohol, Panam¨¢ explota el pabell¨®n de conveniencia.

"Lo siento. El informe sobre el Prestige ha desaparecido tras su solicitud de exclusi¨®n. Por supuesto, nuestros registros est¨¢n a su disposici¨®n", indica Luis P¨¦rez Salamero, administrador adjunto de la Autoridad Mar¨ªtima de Panam¨¢. Pero este ex capit¨¢n de la marina mercante resulta muy poco convincente. Desde esta oficina calamitosa, situada en una antigua escuela del ej¨¦rcito estadounidense, P¨¦rez Salamero controla la matriculaci¨®n y el estado de m¨¢s de 6.000 barcos mercantes, la mayor flota del planeta. "Nuestro pabell¨®n es totalmente honrado", declara con aire de no cre¨¦rselo demasiado. Y recita los avances que se han conseguido en Panam¨¢ para librarse de la mala fama: 15 a?os de edad media de la flota, inspecci¨®n especial para los barcos con m¨¢s de 20 a?os, mejora de la seguridad y de los derechos de los marineros...

Pero para los armadores que eligen este pabell¨®n, sobre todo escandinavos, griegos y estadounidenses, el primer atractivo es el bajo coste de matriculaci¨®n. 6.500 d¨®lares por un petrolero nuevo, a lo que hay que a?adir peque?as tasas y un impuesto anual calculado en funci¨®n del tonelaje. Para atraer clientela, el pa¨ªs -de 77.000 kil¨®metros cuadrados y menos de dos millones de habitantes-, dispone en el extranjero de una red tentacular de 65 representaciones diplom¨¢ticas, digna de una superpotencia. Los consulados facilitan tambi¨¦n la tramitaci¨®n de pasaportes de color rojo a los aproximadamente 60.000 marineros -chinos, indios y coreanos, sobre todo- que trabajan a bordo de los barcos de bandera paname?a. Las oficinas de la autoridad mar¨ªtima est¨¢n abiertas las 24 horas del d¨ªa para tener en cuenta los diferentes husos horarios.

Sin embargo, P¨¦rez Salamero afirma ignorarlo todo sobre los propietarios de los buques, que act¨²an a trav¨¦s de un intermediario, alguno de los 12 despachos de abogados especializados en cuestiones mar¨ªtimas establecidos en la ciudad de Panam¨¢.

Cambio de aires. Cuadros de calidad, biblioteca llena de tratados jur¨ªdicos lujosamente encuadernados, sala de conferencias con todo tipo de chismes electr¨®nicos. En Patton, Moreno & Asvat, uno se sumerge en el universo aterciopelado y acomodado de los grandes despachos jur¨ªdicos internacionales. "En esta profesi¨®n, la rapidez de ejecuci¨®n es la clave del ¨¦xito. Un petrolero es caro y debe amortizarse a lo largo de muchos a?os. A mis clientes les preocupa la rentabilidad; deben disponer de procedimientos sencillos, flexibles y r¨¢pidos, como los que aqu¨ª ofrecemos". Al abogado paname?o Brett Patton le gusta recordar un dicho local: "Un barco que espera no gana carga".

Curiosa carrera la de Patton para un abogado internacional. Como la mayor¨ªa de sus colegas, est¨¢ diplomado en derecho mar¨ªtimo por la Universidad de Tulane. Y por una raz¨®n muy concreta. Esta peque?a universidad, radicada en Nueva Orle¨¢ns, es el ¨²nico lugar en la zona que ense?a el c¨®digo napole¨®nico, por el que se rige el registro de buques paname?o. Sin embargo, los procedimientos de los abogados de derecho mar¨ªtimo son claramente anglosajones: pragmatismo, empleo de fideicomisos y sociedades tapadera, v¨ªnculos estrechos con los grandes despachos internacionales de Londres y Nueva York y cobro en el momento del servicio.

Cabe preguntarse si el caso del Prestige no destaca la conveniencia, en sentido de laxismo, del pabell¨®n paname?o. Patton responde con una sonrisa, una simple sonrisa, pero como una cuchilla. No se hacen negocios con monaguillos y ¨¦l no lo oculta. Pero nada de matricular barcos que no responden a las normas internacionales: "Conozco personalmente a todos mis clientes. Tras los primeros contactos, quiero poder poner un rostro a cada nombre. No acepto a cualquiera. Est¨¢ en juego el prestigio de Panam¨¢". Pero el pasado -narcotraficantes y blanqueo de dinero- a¨²n no sido borrado.

Panam¨¢ figura en todas las listas negras. Primero, en la de la Federaci¨®n Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), a causa del trato a las tripulaciones, ya se trate de situaci¨®n sanitaria, bajos salarios o las condiciones del barco. No existen obligaciones sociales, y en caso de quiebra la legislaci¨®n privilegia entre los acreedores a los bancos, en detrimento de la tripulaci¨®n. Adem¨¢s, petroleros paname?os son inmovilizados con frecuencia durante los controles de las autoridades portuarias, ya que no responden a los patrones de seguridad impuestos desde 1982 por el memor¨¢ndum de Par¨ªs. Los inspectores de los 19 pa¨ªses firmantes disponen de una base de datos com¨²n, donde figuran los barcos de todo el mundo, junto con un sistema de calificaci¨®n, de 0 a 50.

El estatuto de sociedad an¨®nima paname?a, otro punto negro, autoriza todo tipo de abusos. Por varios cientos de d¨®lares, los abogados montan una tapadera jur¨ªdica que garantiza la discreci¨®n total y la ausencia de impuestos sobre las actividades en el extranjero. La ley paname?a no diferencia entre las compa?¨ªas especializadas en actividades mar¨ªtimas y las dem¨¢s. Este es el centro del problema. Los armadores, una vez registrados, pueden elegir domicilio fuera del territorio y tener filiales en cualquier parte del mundo, lo que hace que las pistas se pierdan. El anonimato del fundador es preservado por su abogado, que hace las funciones de agente local residente.

En la peque?a rep¨²blica, los abogados son los que hacen y deshacen a su antojo. Ibrahim Asvat, socio de Brett Patton y ex comisario general de polic¨ªa de la capital, es tambi¨¦n primo del administrador del canal y de un candidato a la presidencia. La direcci¨®n de asuntos mar¨ªtimos est¨¢ estrechamente relacionada con el poder pol¨ªtico.

Los bufetes no son s¨®lo un peque?o grupo de presi¨®n local. Consiguen que se oiga su voz en los organismos mar¨ªtimos internacionales. As¨ª, Panam¨¢ es el primer proveedor de fondos de la Organizaci¨®n Mar¨ªtima Internacional, a la que proporciona la mitad del presupuesto. El secretario general de dicho organismo de la ONU, el canadiense William O'Neill, es miembro del comit¨¦ encargado de la modernizaci¨®n del canal y de la construcci¨®n de nuevas esclusas. Un bonito ejemplo de conflicto de intereses.

Igual que los para¨ªsos fiscales, los pabellones de conveniencia crecen a diestro y siniestro. Sean plazas ya establecidas como las Bahamas, Liberia o Malta, o reci¨¦n llegados como Belize, Honduras o Bolivia, todos se esfuerzan en morder negocio a Panam¨¢. El Prestige es el mejor ejemplo. ?Ofreci¨® Bahamas unas condiciones m¨¢s ventajosas al armador griego del petrolero para que cambiase de bandera? En realidad, nos cuentan, la raz¨®n fue la estrecha relaci¨®n entre las autoridades de Nassau y los petroleros rusos.

- Ginebra, para¨ªso de los comerciantes. En Ginebra, punto de anclaje de los asuntos energ¨¦ticos de la ex URSS, el silencio es oro. In¨²til consultar la gu¨ªa para obtener el tel¨¦fono de Crown Resources. El fletador ruso del Prestige fue revendido a hurtadillas, dos meses despu¨¦s de la cat¨¢strofe, por el grupo industrial-financiero ruso Alpha. La filial representaba al grupo petrolero TNK, aliado hoy del gigante brit¨¢nico BP. Igual que Crown Resources, las empresas de corretaje de hidrocarburos nacen y desaparecen sin dejar rastro, mediante sofisticados montajes financieros en para¨ªsos fiscales.

Pese a innumerables llamadas telef¨®nicas y a la complicidad de los medios petrol¨ªferos londinenses, todas las puertas permanecieron cerradas. Las empresas rusas son muy activas en el transporte de derivados pesados del petr¨®leo, como el fuel o el alquitr¨¢n, a menudo residuos de las refiner¨ªas rusas cuyo destino es arder en las centrales t¨¦rmicas, principalmente en Asia. Esta carga, que se transporta de la forma m¨¢s r¨¢pida y barata posible, no tiene gran valor. De ah¨ª la elecci¨®n de barcos basura, la reducci¨®n del tiempo de escala y el aumento de cadencias.

Para saber m¨¢s, probamos con los banqueros. Los comerciantes no tienen capacidad financiera para comprar los cargamentos y fletar los barcos. Por tanto, se ven obligados a obtener pr¨¦stamos. La labor de Jacques-Olivier Thomann, responsable de la financiaci¨®n de negocios de BBP Paribas (Suiza), consiste en financiar el transporte de materias primas por todos los mares del globo. "Ofrecemos una soluci¨®n a todas las compa?¨ªas que poseen petr¨®leo. Nuestro aval es la carga", explica en su magn¨ªfico despacho en el quai de Bergues. El primer banco franc¨¦s es el l¨ªder mundial de esta actividad.

Tanto para el comerciante como para su banquero, la apuesta presenta riesgos. Timoratos o aficionados abstenerse, pese a las grandes comisiones. Dos peque?os bancos suizos, el Banco Cantonal de Ginebra y el Banco Cantonal Vaudoise, que se lanzaron imprudentemente a este universo implacable, se partieron los dientes con el asunto del Prestige. Porque el mar tiene mil peligros. Una tormenta es capaz de provocar graves da?os financieros, igual que los secuestros o la confiscaci¨®n de cargamentos de pa¨ªses productores como la ex URSS o algunos pa¨ªses de ?frica Occidental. La inmovilizaci¨®n de un petrolero puede costar entre 50.000 y 80.000 d¨®lares al d¨ªa.

Jacques-Olivier Thomann trabaja sin estar seguro nunca de evitar lo peor, la marea negra, cuyas consecuencias pueden ser catastr¨®ficas para la imagen del banco. Porque, al rev¨¦s que los comerciantes ocultos tras una profusi¨®n de sociedades tapadera, el banquero no puede eludir sus responsabilidades. Por eso, el itinerario del cargamento est¨¢ severamente controlado por el equipo de control. BNP-Paribas impone tambi¨¦n estrictas reglas de flete: prohibici¨®n de petroleros de m¨¢s de 20 a?os, no figurar en las listas negras, no hacer escalas en puertos santuario. Otras instituciones son mucho menos quisquillosas. Algunas semanas antes de la cat¨¢strofe, Crown Resources lo ignoraba todo sobre el Prestige. En mayo de 2002, el comerciante se limit¨® a encargarle a su agente, Stefan Giese, de la empresa londinense Petriam, que le encontrara un barco. En funci¨®n del bajo presupuesto asignado por el cliente, hab¨ªa dado con un viejo petrolero barato. 13.000 d¨®lares al d¨ªa para un viaje de dos meses entre Riga (Letonia) y Singapur. El propietario, la empresa liberiana Mare Shipping Inc., se frot¨® las manos. Se trataba de un buen negocio en tiempos de vacas flacas, con unas tasas de flete bajas. Mare Shipping Inc. est¨¢ controlada por los Coulouthros, una familia de armadores domiciliada en Grecia, adonde nos lleva por fin nuestra investigaci¨®n.

- Atenas, el clan de los armadores. En El Pireo, nadie quiere saber nada. "Mis clientes no tienen nada que decir", insiste Stephen Askins, el abogado de la familia Coulouthros. Irritados por la imagen que se ha dado del clan de los armadores, los propietarios del difunto Prestige vendieron sus otros petroleros a unos "intereses londinenses" -sin precisar de qui¨¦n se trata- a comienzos de a?o. Ya s¨®lo poseen un pu?ado de barcos de transporte de minerales. Tras desembarazarse de los petroleros basura, protegidos de las miradas indiscretas por un holding, estos empresarios del mar pueden cultivar una discreci¨®n que les obliga al recogimiento en el elegante barrio ateniense de Marusi. Askins nos cita en el Akti Miauli, el interminable muelle de El Pireo, a lo largo del cual se concentran miles de empresas de transporte mar¨ªtimo, banqueros, aseguradores, filiales de compa?¨ªas de clasificaci¨®n y despachos de abogados.

Los negocios de los armadores griegos son pr¨®speros, como demuestran los pedidos r¨¦cord de nuevos barcos a astilleros coreanos, japoneses y chinos.

Aplican la filosof¨ªa de "para vivir felices, vivamos ocultos", y sus oficinas de El Pireo no tienen nada de lujoso. Encajonada entre un tugurio y un club nocturno, la sede de Hellespont Steamship Corporation refleja esa voluntad de seguir siendo "modesto". El director general, Basi Papachristis, de 58 a?os, viste como un directivo de nivel medio y conduce un Peugeot 206. Sin embargo, este multimillonario greco-canadiense posee, entre otros barcos, los cuatro mayores petroleros del mundo, enormes buques de doble casco, capaces de transportar 450.000 toneladas de petr¨®leo bruto, largos como tres estadios de f¨²tbol.

Se trata de un hombre afable, de modales sencillos y comedidos. Pero a este diplomado con un m¨¢ster de la Columbia University Business School, no le gusta que le tomen por un "golfo del mar", seg¨²n la c¨¦lebre expresi¨®n de Jacques Chirac (a prop¨®sito del Prestige). "Los armadores dedican toda su energ¨ªa y su dinero a una profesi¨®n seria. La reglamentaci¨®n no me da miedo mientras nos sometan al mismo r¨¦gimen que al sector a¨¦reo. El problema son los barcos salvajes, que hunden los precios". Para evitar los intermediarios dudosos, nuestro empresario dispone de su propia oficina de reclutamiento de marineros en Manila. El salario base es de 16.500 euros anuales, tres veces lo que gana un diplomado universitario en Filipinas, insiste. Su personal marinero es de 400 personas.

Pero, ?por qu¨¦ lleva su flota pabell¨®n de las islas Marshall, un islote perdido en el Pac¨ªfico, protectorado de EE UU? "Yo cre¨¦ el registro. Durante la primera guerra del Golfo tuve que poner mis barcos bajo la protecci¨®n de la Armada estadounidense. Las islas Marshall encajaban a la perfecci¨®n. Tras el conflicto, conserv¨¦ el pabell¨®n por facilidad". La organizaci¨®n de este grupo familiar privado es t¨ªpica de los m¨¦todos del negocio del transporte de carga. Un holding, dos empresas de gesti¨®n (una para la t¨¦cnica y la otra para las finanzas); cada uno de los barcos est¨¢ respaldado por una empresa registrada en el extranjero.

El pabell¨®n del archipi¨¦lago confeti perdido en aguas del oc¨¦ano Pac¨ªfico y la opacidad de las cuentas no desaniman a los banqueros, que se pelean por financiar sus compras de superpetroleros. "Prestar a un gran armador presenta pocos riesgos. El barco est¨¢ hipotecado y existe una filial muy organizada de reventa en el caso muy improbable de quiebra", explica George Xiradakis, director de XRTC, filial del antiguo Cr¨¦dit Lyonnais.

"El negocio de la carga mar¨ªtima es una actividad viril, ferozmente independiente, ego¨ªsta, que se corresponde exactamente con nuestra mentalidad", asegura Alexander Guliemos, profesor de econom¨ªa mar¨ªtima de la Universidad de El Pireo. El retrato se ajusta perfectamente a Spiros Ramis. La barba est¨¢ ausente pero, por lo dem¨¢s, este viejo lobo de mar de 74 a?os, al que no falta la gorra en la cabeza, interpretar¨ªa de maravilla al capit¨¢n Haddock. A finales de los a?os sesenta, con unos cuantos amigos, compr¨® su primer petrolero de segunda mano, con una capacidad de 6.000 toneladas.

Hoy, su compa?¨ªa, Rangers Marine, posee una flota de seis petroleros monocasco de m¨¢s de 20 a?os de antig¨¹edad que se desplazan entre Oriente Pr¨®ximo y Centroam¨¦rica. "Fund¨¦ esta empresa partiendo de la nada. Mis barcos, debidamente certificados y asegurados, est¨¢n en excelente estado. No tengo ruinas flotantes. A lo largo de mi carrera, no he tenido el m¨¢s m¨ªnimo problema, salvo un peque?o choque", dice este hombre, ex guardacostas, con un tono que no acepta la contradicci¨®n.

Spiros acaricia distra¨ªdamente a Rex, su gran pastor alem¨¢n, que aguarda impasible a que su due?o termine de criticar la pr¨®xima prohibici¨®n de los monocascos por la Uni¨®n Europea. Cuando la reglamentaci¨®n entre en vigor, en 2007, Rangers Marine se establecer¨¢ en los pa¨ªses del tercer mundo y evitar¨¢ los puertos europeos, advierte el armador.

Es un pobre consuelo. Puede que la pr¨®xima marea negra no se produzca en las costas de Galicia, sino en las africanas.

? Le Monde & EL PA?S