Defensa mantiene secretos dos informes relacionados con el 'caso Yak-42'

El Ministerio de Defensa dispone de dos informes relacionados con el caso Yak-42 que siguen clasificados como secretos. Ambos documentos critican las condiciones en que se realizaba el transporte del contingente desplegado en Afganist¨¢n, 62 de cuyos miembros murieron en el accidente del pasado 26 de mayo de 2003 en Trabzon (Turqu¨ªa). Los documentos fueron elaborados por el Centro de Inteligencia y Seguridad del Ej¨¦rcito (CISET) y el Centro Nacional de Inteligencia (CNI) en abril y mayo del a?o pasado y se refieren a vuelos anteriores al del Yakovlev siniestrado.

Seg¨²n las fuentes consultadas, el informe del CISET, el servicio de inteligencia del Ej¨¦rcito de Tierra, se refiere a la misi¨®n desarrollada en Afganist¨¢n por la Agrupaci¨®n ASPFOR IV, a la que pertenec¨ªa la mayor¨ªa de los fallecidos en el accidente de Trabzon, y dedica un apartado a criticar las condiciones de los aviones ex sovi¨¦ticos contratados a trav¨¦s de la agencia NAMSA de la OTAN. Este ¨²ltimo aspecto es el objeto del documento, tambi¨¦n muy cr¨ªtico, elaborado por el CNI, el centro de inteligencia del Estado.

Los dos informes siguen clasificados como secretos, a pesar de que el Ministerio de Defensa renunci¨® hace ocho meses al uso de este tipo de aviones para transportar tropas. Incluso si persistieran las razones que aconsejaron su clasificaci¨®n, el Congreso podr¨ªa haberlos conocido a trav¨¦s de la Comisi¨®n de Secretos Oficiales. Sin embargo, ning¨²n grupo pudo solicitar conocerlos porque ignoraban su existencia.

El ministro de Defensa, Federico Trillo-Figueroa, no aludi¨® a ellos en ninguna de las dos comparecencias en comisi¨®n que dedic¨® a este tema el verano pasado. Despu¨¦s de que el PP se negase a crear una comisi¨®n de investigaci¨®n parlamentaria, como le reclamaba toda la oposici¨®n, el ministro se comprometi¨® a facilitar toda la informaci¨®n disponible, pero en los miles de folios enviados al Congreso no hay ninguna alusi¨®n a dichos documentos.

El secretario general de Pol¨ªtica de Defensa, Javier Jim¨¦nez-Ugarte, asegur¨® ayer a EL PA?S que ignoraba la existencia de los documentos secretos y que el CNI no hizo ning¨²n informe "antes del accidente del Yak-42".

"?nica queja" por un retraso

M¨¢s all¨¢ de las causas directas de ese siniestro, pendientes del dictamen de la justicia turca y de la comisi¨®n t¨¦cnica internacional, la informaci¨®n de que dispon¨ªa el Ministerio de Defensa sobre las condiciones de estos vuelos, y las medidas que se adoptaron a la luz de dicha informaci¨®n, han sido la clave de la exigencia de responsabilidades por parte de la oposici¨®n.

En su primera comparecencia, el 4 de junio, Trillo-Figueroa aludi¨® a la "¨²nica queja recibida con anterioridad al accidente", referida al "gran retraso de cinco horas" del vuelo de un Ilyhusin y a "los tr¨¢mites aeroportuarios de entrada en territorio espa?ol. Ninguna otra queja distinta a la referida", enfatiz¨®.

En su segunda comparecencia, el 17 de julio, el ministro aludi¨® ya a "partes de incidencias de algunos mandos sobre vuelos espec¨ªficos con relaci¨®n, sobre todo, a retrasos, repostajes y condiciones de confortabilidad de los vuelos". Agreg¨® que "algunas de las [quejas] recibidas no hab¨ªan llegado al Estado Mayor Conjunto, por lo que tampoco hab¨ªan sido transmitidas ni hab¨ªan dado pie a las correspondientes denuncias ante Chapman", la empresa que subcontrat¨® los aviones.

Subray¨®, sin embargo, que "en ninguno de los informes finales de los jefes de misi¨®n espa?ola en Afganist¨¢n se han reflejado quejas sobre la seguridad de los aviones" y que la denuncia del teniente coronel Jos¨¦ Manuel Solar, que dijo haber conocido a trav¨¦s de su publicaci¨®n en EL PA?S, "se refer¨ªa exclusivamente al confort del pasaje y retrasos [...] En ning¨²n momento se mencionan en ese informe asuntos relacionados con la seguridad del vuelo", concluy¨®.

No obstante, en las conclusiones de la investigaci¨®n interna realizada por el coronel Ricardo Fort¨²n, por instrucciones del propio ministro, se admite que hubo un total de 14 quejas.

"Ciertamente", reconoc¨ªa el coronel Fort¨²n, "no todos los partes denunciaban defectos de similar gravedad. As¨ª, resultan de inferior trascendencia aquellos que exponen problemas relacionados con los retrasos e incumplimientos de horarios aunque, desde luego, suponen, caso de ser injustificados, hacer m¨¢s penoso de modo innecesario un trayecto a¨¦reo ya de por s¨ª largo e inc¨®modo".

"Mayor importancia revisten las denuncias por la situaci¨®n de peligrosidad creada ante la mala distribuci¨®n y anclaje de la carga que acompa?aba al personal desplazado", agregaba.

"Pero, sin duda, las m¨¢s graves son las que afectan a la misma seguridad de la aeronave, entre ellas, las que manifiestan la existencia de defectos en las ruedas del tren de aterrizaje, en las puertas de acceso y emergencia o en los extintores. Las dos ¨²ltimas quejas", conclu¨ªa, "no pudieron ser tenidas en cuenta por estar datadas despu¨¦s del accidente; no sucede as¨ª, sin embargo, con la referida al vuelo de un Ilyhusin bielorruso en el mes de abril de 2003, es decir, ya en fechas pr¨®ximas al accidente".

El informe lamentaba que las quejas s¨®lo sirvieron para imponer "penalizaciones econ¨®micas" a Chapman, pero no para corregir las irregularidades, "a la vista de la reiteraci¨®n".

Cuando el pasado 1 de junio anunci¨® la suspensi¨®n de los vuelos, Trillo-Figueroa asegur¨® que la decisi¨®n se adoptaba debido a la "alarma social creada" por las noticias difundidas en la prensa y no a que hubiera razones objetivas para ello.