La F-1 contra su esencia: la velocidad

La voz de alarma comenz¨® a sonar hace ya algunas semanas, cuando Max Mosley, presidente de la Federaci¨®n Internacional del Autom¨®vil (FIA), abog¨® por una reducci¨®n de la velocidad para salvaguardar la seguridad de los pilotos en la f¨®rmula 1. "Si el equipo t¨¦cnico que est¨¢ trabajando en este asunto llega a las conclusiones que creemos, entonces utilizaremos todo nuestro poder, basado en el Pacto de la Concordia firmado en 1997, para disminuir la velocidad de los coches", se?al¨® sin tapujos Mosley. "Esperamos sus propuestas para tomar decisiones r¨¢pidamente, que deber¨¢n ser aplicadas de inmediato por los equipos".

Mosley sabe el peligro que supone un exceso de velocidad en las carreras. Debut¨® como piloto de F-2 en el circuito de Nurburgring en 1960 formando parte de una parrilla de 21 corredores. S¨®lo cuatro meses m¨¢s tarde, tres de sus compa?eros hab¨ªan fallecido en diversos accidentes. "Aquello era una masacre parecida a la de Vietnam", explica ahora el presidente de la FIA. "Lo m¨¢s grave es que todos los accidentes pod¨ªan haberse evitado con medidas preventivas. Yo no quiero revivir aquel tipo de situaciones. No quiero ver m¨¢s muertes".

Cuando se cumplen 10 a?os del fallecimiento del tricampe¨®n mundial brasile?o Ayrton Senna y del austriaco Roland Ratzenberger en el circuito de Imola, que recibir¨¢ el circo de la F-1 el pr¨®ximo fin de semana, Mosley se lleva las manos a la cabeza al comprobar que en las tres primeras carreras del Mundial (Australia, Malaisia y Bahrein) la velocidad se ha incrementado de forma espectacular. Hay pruebas evidentes de ello: Michael Schumacher (Ferrari) logr¨® la pole position en Malaisia rebajando en cuatro segundos el tiempo que invirti¨® el espa?ol Fernando Alonso en 2003 (Renault). En Australia, el alem¨¢n rod¨® la vuelta r¨¢pida a 226,933 kil¨®metros por hora (km/h), mientras que la de Raikkonen un a?o antes se hab¨ªa quedado en 217,623 km/h. En la misma carrera de Albert Park, la media con la que gan¨® Schumacher fue de 219,011 km/h, casi 25 km/h m¨¢s r¨¢pido de lo que hab¨ªa ido el escoc¨¦s David Coulthard para vencer en 2003.

"El peor problema", asegura el piloto catal¨¢n Marc Gen¨¦, ahora probador de BMW Williams, "se produce en las curvas de alta velocidad, porque cualquier rectificaci¨®n en aquellas condiciones se convierte en una maniobra muy peligrosa". Tras recordar los accidentes sufridos por Ralf Schumacher en Monza y Ralph Firman en Hungr¨ªa el a?o pasado, Gen¨¦ puntualiza: "Llevo a?os pensando y evaluando este asunto, y si no hacemos algo al respecto, creo que alguien acabar¨¢ seriamente herido". Sus comentarios son ratificados por el italiano de Renault Jarno Trulli. "Normalmente, como pilotos de coches que somos, estamos contentos por poder ir cada vez m¨¢s r¨¢pidos, pero ahora los b¨®lidos son demasiado veloces", afirma el compa?ero de Alonso, "y eso es algo que los t¨¦cnicos deben resolver".

Desde el fallecimiento de Senna, no ha habido m¨¢s accidentes mortales para los pilotos de la F-1, pero s¨ª algunos accidentes graves como el que sufri¨® Michael Schumacher en Silverstone en 1999. "El gran legado de Senna y de Imola", afirma Mosley, "fue la creaci¨®n de una comisi¨®n de seguridad y un grupo de investigaci¨®n. Ayrton no habr¨ªa muerto ahora en el mismo accidente". Fue gracias a los consejos de estos equipos t¨¦cnicos que en la F-1 se redujo el efecto suelo y los constructores bajaron el cubicaje de los motores de 3,5 litros a 3. Por otra parte, las ruedas se ataron al chasis para que no pudieran volar en caso de accidente, se intensificaron los crash test y los circuitos sufrieron modificaciones sustanciales, que incluyeron v¨ªas de escape y mayores protecciones de los muros. M¨¢s recientes son la aplicaci¨®n de materiales para reducir la velocidad del coche desde la salida de pista hasta el impacto y la incorporaci¨®n del HANS -protector del cuello y la cabeza unido al casco-. "S¨ª", afirma Mosley, "se ha trabajado bien desde Imola. Pero eso no basta ahora".

Lo que ahora se plantea es ir directamente contra la esencia misma de la F-1: reducir la potencia de los motores. Aunque pilotos y t¨¦cnicos afirman que la velocidad en las curvas es una consecuencia de la mejora de los neum¨¢ticos y de la aerodin¨¢mica, Ross Brawn, director t¨¦cnico de Ferrari, cree que la mejor soluci¨®n es atacar el motor. "Para 2006, el cambio m¨¢s importante que deberemos plantearnos es dise?ar coches para reducir la velocidad, porque ¨¦sta se ha aumentado mucho m¨¢s de lo que hab¨ªamos previsto. La mejor manera de lograrlo es controlando la potencia del motor, m¨¢s que obligando a los fabricantes de neum¨¢ticos a dibujar m¨¢s ranuras en las gomas o a controlar los compuestos de sus productos". Flavio Briatore, director de Renault, apunta: "Tal vez haya que dise?ar un motor para dos o tres grandes premios, a fin de reducir la velocidad, por una parte, y abaratar costes por otra".

Todo el mundo pensaba que la medida dictada este a?o por la FIA de alargar la duraci¨®n de un motor en todo un gran premio y no s¨®lo en la carrera como antes, supondr¨ªa sacrificar velocidad para ganar fiabilidad. No ha sido as¨ª, pero Mosley no se rinde. "Puede que estemos m¨¢s preocupados de la cuenta", comenta el presidente de la FIA, "pero hay que pensar en soluciones inmediatas porque si empieza a haber muertos, la F-1 no durar¨¢ mucho".