Encuentro en Montmel¨®

Fue un fin de semana intenso, entre los entrenamientos y las carreras de motociclismo de Montmel¨® y el Gran Premio de Canad¨¢ de f¨®rmula 1. Pocas veces coinciden ambas competiciones en el calendario para evitar pisarse en la televisi¨®n. Pero esta vez, la diferencia horaria con Montreal posibilitaba una jornada completa pendientes del mundo del motor. En mi caso, pas¨¦ la ma?ana en Montmel¨® y me sorprendi¨® encontrarme con viejos conocidos del mundo de la F-1 que ahora est¨¢n trabajando en el Mundial de motociclismo.

Ah¨ª estaba un grupo de ex compa?eros trabajando para distintas escuder¨ªas de Moto GP, intentando aplicar los conocimientos adquiridos a lo largo de muchos a?os en la F-1 a unas m¨¢quinas cada vez m¨¢s parecidas a los b¨®lidos, pero que funcionan con dos ruedas. Tuve ocasi¨®n de recordar tiempos pasados con John Barnard, que ahora posee una empresa de proyectos t¨¦cnicos en la que trabajan unas 70 personas, y que est¨¢ colaborando con el Proton Team de Kenny Roberts. Trabaj¨¦ con Barnard m¨¢s de 11 a?os, cuando ¨¦l fue director t¨¦cnico de McLaren y en 1980 introdujo la fibra de carbono en la F-1, y luego en Ferrari, donde implant¨® el cambio autom¨¢tico con palancas en el volante (1987), y en Benetton.

Me encontr¨¦ tambi¨¦n con Allan Jenkins, ingeniero de Alain Prost en McLaren, que despu¨¦s trabaj¨® para Penske en Estados Unidos y fue director t¨¦cnico de Arrows y de Prost y trabaj¨® tambi¨¦n para la Copa del Am¨¦rica de vela. Ahora es director t¨¦cnico de Ducati. En Proton est¨¢n colaborando tambi¨¦n un ex jefe de mec¨¢nicos de Williams y un ex director de equipo de Arrows.

"Hay ya mucha tecnolog¨ªa de la F-1 que se est¨¢ incorporando al Mundial de Moto GP", me coment¨® Barnard. Sin embargo, el di¨¢logo deriv¨® r¨¢pidamente hacia la F-1. Estuvimos todos de acuerdo en lo mal que Alain Prost se hab¨ªa portado con nosotros. De una forma u otra, hab¨ªamos decidido trabajar con ¨¦l porque le admir¨¢bamos como piloto, sent¨ªamos devoci¨®n por todo lo que hizo. No obstante, acab¨® decepcion¨¢ndonos: a m¨ª me dej¨® de pagar seis meses de trabajo; a Barnard a¨²n le debe medio mill¨®n de libras esterlinas; y a Jenkins le ech¨® de mala manera.

Hablamos tambi¨¦n de los problemas por los que atraviesa McLaren, una escuder¨ªa en la que casi todos coincidimos. Lo que est¨¢ ocurriendo all¨ª es que Ron Dennis parece haber centrado todos sus esfuerzos en el parque tecnol¨®gico que inaugur¨® la reina Isabel II hace s¨®lo unas semanas, y se ha olvidado un poco de la direcci¨®n de la escuder¨ªa. El coche actual fue mal dise?ado porque el motor est¨¢ tan integrado en el chasis que forma parte de ¨¦l, y eso plantea un problema de fiabilidad.

En todas las escuder¨ªas hace falta un equipo que se complemente: es necesario un ingeniero agresivo e imaginativo, capaz de aportar soluciones creativas; pero tambi¨¦n es indispensable que tenga un jefe que le controle, que coja lo mejor de estas ideas y lo complemente asegurando la fiabilidad del proyecto. En McLaren han coincidido Adrien Newey, director t¨¦cnico, y Mike Coughlan, dise?ador jefe, dos grandes ingenieros, pero excesivamente iluminados a veces. Sin embargo, saldr¨¢n pronto a flote.

Sobre el GP de Canad¨¢, intuimos que habr¨ªa adelantamientos, tal como luego ocurri¨®. Fue una gran carrera y me pareci¨® una l¨¢stima que Fernando Alonso tuviera un problema mec¨¢nico porque estaba realizando una carrera espectacular y ten¨ªa opciones incluso de ganar. El triunfo, al final, estuvo reservado a Michael Schumacher. No veo la forma de poder pararlo.