El hidr¨®geno entra en su recta final
De Hammerfest, en el extremo norte de Noruega, a Lisboa. El Zafira Hydrogen 3, el prototipo de hidr¨®geno m¨¢s avanzado de Opel, ha salido del laboratorio y los circuitos de pruebas para afrontar su reto m¨¢s dif¨ªcil y real: un viaje de 10.000 kil¨®metros a trav¨¦s de 14 pa¨ªses por todo tipo de carreteras y con las condiciones climatol¨®gicas y de tr¨¢fico m¨¢s variadas. El trayecto se ha completado la semana pasada sin incidencias y supone un paso importante para confirmar la viabilidad del hidr¨®geno como el combustible del futuro, la alternativa principal para sustituir a la gasolina y el gas¨®leo.
El futuro parece estar ya cercano. Lars Peter Thiesen, portavoz de General Motors para la tecnolog¨ªa del hidr¨®geno en Europa, anunci¨® que comercializar¨¢n "un veh¨ªculo de hidr¨®geno en 2010 con un precio y unas prestaciones competitivas". Y la competencia confirma tambi¨¦n un calendario similar: BMW lanzar¨¢ un Serie 7 de hidr¨®geno antes de cinco a?os; Honda y Toyota tienen ya prototipos rodando por Estados Unidos y Jap¨®n, y Mercedes est¨¢ poniendo a punto sus modelos en las carreteras europeas y norteamericanas y trabaja con un horizonte comercial parecido. Los coches de hidr¨®geno se conducen como los convencionales y ofrecen ya unas prestaciones y autonom¨ªa correctas. Pero su mejor aportaci¨®n es la limpieza, porque tienen unas emisiones cero: lo ¨²nico que sale por su tubo de escape es agua. Y potable.
Los desaf¨ªos pendientes
Sin embargo, a todos estos prototipos les falta superar algunos desaf¨ªos antes de llegar a los concesionarios. El primero es el precio. Para Thiesen, "la mec¨¢nica de los coches actuales tiene un coste entre 30 y 70 d¨®lares por kilovatio de potencia [un kilovatio equivale a 1,36 CV]. El objetivo es lograr que los sistemas de hidr¨®geno cuesten 50 d¨®lares por kilovatio".
El abastecimiento del hidr¨®geno es otra asignatura pendiente. La UE produce actualmente 6,3 millones de toneladas de hidr¨®geno al a?o. Pero, a pesar de que seg¨²n Thiesen "con la mitad de esta producci¨®n se podr¨ªa abastecer a 4,5 millones de coches de hidr¨®geno", habr¨ªa que generar mucho m¨¢s para poder alimentar a todos los autom¨®viles que circulan en Europa (170 millones en 2003). Adem¨¢s, la adaptaci¨®n del 10% de las gasolineras exigir¨ªa una inversi¨®n de 10.000 a 12.000 millones de euros. Aunque a priori se podr¨ªa sufragar con el presupuesto para fondos estructurales de la UE (33.000 millones al a?o).
El balance medioambiental plantea tambi¨¦n interrogantes. Los coches de hidr¨®geno no contaminan, pero s¨ª las centrales t¨¦rmicas que extraen este gas. Para obtener beneficios ecol¨®gicos habr¨ªa que producir la mayor parte del hidr¨®geno con fuentes energ¨¦ticas limpias: e¨®lica, hidr¨¢ulica, etc¨¦tera. Se espera que a medio plazo la energ¨ªa solar, la geot¨¦rmica (Islandia tiene ya un plan para extraer hidr¨®geno aprovechando el calor de los g¨¦iseres que recorren su subsuelo) y la biorg¨¢nica (la acumulaci¨®n de basuras produce metano, un gas rico en hidr¨®geno) sean alternativas viables para producirlo.
?C?MO FUNCIONAN LOS COCHES DE HIDR?GENO?
LA MAYOR?A de los autom¨®viles de hidr¨®geno utilizan la tecnolog¨ªa de las c¨¦lulas de combustible, que se asemejan a una gran pila. El hidr¨®geno que contiene el dep¨®sito y el ox¨ªgeno del aire se mezclan en el interior de estas c¨¦lulas y producen una reacci¨®n que genera electricidad y vapor de agua como ¨²nico residuo. La electricidad se emplea para alimentar el motor el¨¦ctrico, que es el que mueve el coche.
Opel, Honda y Toyota apuestan por esta soluci¨®n. Mercedes trabaja con dep¨®sitos de metanol, un gas rico en hidr¨®geno que el propio coche se encarga de extraer para combinar con el ox¨ªgeno en las c¨¦lulas. Y BMW se decanta por motores convencionales que, en vez de gasolina, utilizan directamente el hidr¨®geno como combustible.
El Zafira Hydrogen 3 es el ¨²ltimo prototipo de hidr¨®geno de Opel. Lleva un motor el¨¦ctrico de 82 CV y ofrece unas prestaciones y autonom¨ªa correctas: acelera de 0 a 100 km/h. en 16 segundos, tiene una velocidad m¨¢xima de 160 km/h. y puede recorrer 400 kil¨®metros sin repostar. Adem¨¢s, todo el conjunto mec¨¢nico (c¨¦lulas, propulsor el¨¦ctrico, sistemas de refrigeraci¨®n, etc¨¦tera) se aloja bajo el cap¨® delantero y no resta habitabilidad al interior. En cambio, el peso es todav¨ªa m¨¢s alto de lo deseable: casi 1.600 kilos, unos 200 m¨¢s que un Zafira turbodi¨¦sel.
En cuanto a la utilizaci¨®n de hidr¨®geno l¨ªquido o comprimido como combustible, parece que se mantendr¨¢n ambas soluciones, al igual que hoy d¨ªa existe la dualidad entre gasolina y gas¨®leo. El hidr¨®geno l¨ªquido aporta mayor autonom¨ªa, aunque exige dep¨®sitos especiales que lo mantengan a menos 253? C, y, aun as¨ª, se evapora con facilidad: el dep¨®sito pierde su contenido en 20 d¨ªas si el coche est¨¢ parado. El comprimido no se evapora, pero reduce la autonom¨ªa disponible en torno a un 30%. Con hidr¨®geno comprimido, el radio de acci¨®n del Zafira Hydrogen 3 merma de 400 a 270 kil¨®metros.
Opel declara que la tecnolog¨ªa es plenamente operativa y que este rendimiento y caracter¨ªsticas podr¨ªan ser ya competitivos en el mercado. Aunque esperan poder reducir el peso de la mec¨¢nica en unos 100 kilos. Wolf-Ulrich Herres, responsable del desarrollo del concepto de producci¨®n para General Motors, afirma que en el siguiente paso de optimizaci¨®n se conseguir¨¢ "un gran progreso", y a?ade: "Los puntos de fijaci¨®n [de la mec¨¢nica] son ind¨¦nticos a los del Zafira, y esto crea las condiciones b¨¢sicas para la integraci¨®n futura del autom¨®vil de hidr¨®geno en una producci¨®n de gran volumen".
AL VOLANTE DEL ZAFIRA HYDROGEN 3
EL EQUIPO de Motor de El Viajero ha podido probar el prototipo de Opel en Madrid, en la pen¨²ltima etapa del recorrido. ?stas son las impresiones.
La conducci¨®n es similar a la de un coche convencional con cambio autom¨¢tico. Pero lo primero que sorprende es el silencio de marcha: s¨®lo se oye la rodadura de los neum¨¢ticos y un leve zumbido procedente de la mec¨¢nica. Tambi¨¦n llama la atenci¨®n la contundencia al acelerar desde parado. La potencia del motor el¨¦ctrico (el hidr¨®geno se utiliza para producir electricidad) no depende del n¨²mero de revoluciones, como en los propulsores de gasolina y gas¨®leo convencionales. As¨ª, entrega toda la potencia desde el ralent¨ª y lanza el coche con rapidez en pocos metros.
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