Tecnolog¨ªa de f¨®rmula 1 para coches de calle
La diferencia entre un coche normal y un f¨®rmula 1 es similar a la que separa un avi¨®n comercial de un caza de combate. Los coches de calle est¨¢n pensados para transportar personas de forma c¨®moda, segura y eficiente respetando adem¨¢s el medio ambiente. Y para lograrlo, los fabricantes buscan casi siempre el mejor compromiso entre aspectos habitualmente contrapuestos, como prestaciones y consumos o deportividad y confort de marcha. As¨ª, desde el dise?o de la carrocer¨ªa hasta el tama?o del maletero dependen de lograr ese equilibrio. BMW y otros fabricantes de modelos deportivos sit¨²an el motor en posici¨®n longitudinal, en vez de transversal, que es lo m¨¢s com¨²n. Y esa disposici¨®n mejora el comportamiento din¨¢mico y la estabilidad, pero limita tambi¨¦n la habitabilidad interior.
En cambio, los f¨®rmula 1 forman parte de un espect¨¢culo en el que lo m¨¢s importante es la victoria. Y como est¨¢n dise?ados desde el primer tornillo para cumplir ese ¨²nico cometido, no tienen compromisos para alcanzarlo y tampoco las limitaciones de costes que impone la rentabilidad de la producci¨®n en serie de los modelos comerciales. Esta libertad de acci¨®n les permite situarse en vanguardia de la t¨¦cnica, probar y ensayar las soluciones m¨¢s avanzadas y aplicar los mejores materiales y tecnolog¨ªas disponibles. Por eso, desde su creaci¨®n en los a?os cincuenta, siempre han sido los veh¨ªculos con ruedas m¨¢s sofisticados.
De los circuitos a la ciudad
Los f¨®rmula 1 son como laboratorios rodantes que experimentan en condiciones extremas la eficacia de las nuevas soluciones. Pero muchas de sus innovaciones terminan llegando despu¨¦s a los coches de calle. Primero fueron los frenos de disco; despu¨¦s, los materiales ligeros, como el aluminio, y ahora, las soluciones electr¨®nicas, la fibra de carbono y los cambios con mandos en el volante, que estren¨® Ferrari y populariz¨® despu¨¦s Alfa Romeo, bajo la denominaci¨®n Selespeed.
Pero hay muchos m¨¢s ejemplos. El Lupo 3L (tres litros), una versi¨®n especial de bajo consumo del coche de ciudad de Volkswagen, recoge varios materiales y soluciones t¨¦cnicas de la f¨®rmula 1, como la carrocer¨ªa con la zona inferior carenada, que mejora la aerodin¨¢mica y reduce el consumo, y la aplicaci¨®n del magnesio en el interior, un metal ultraligero que reduce el peso final.
La mec¨¢nica tambi¨¦n forma parte de esta transferencia tecnol¨®gica, y el nuevo BMW M5, que llegar¨¢ en enero de 2005, es un buen ejemplo. Su motor, un V10 de 507 CV, se ha desarrollado a partir del V10 que equipa el Williams-BMW de f¨®rmula 1.
El precio es el factor que limita la aplicaci¨®n comercial de los avances de la f¨®rmula 1 que podr¨ªan aportar mejoras a los modelos de calle. Y es que s¨®lo el volante de cualquier monoplaza del Gran Circo cuesta lo mismo que un utilitario actual. Pero la simplificaci¨®n t¨¦cnica y la fabricaci¨®n en grandes tiradas acaban con el tiempo resolviendo el problema.
CARROCER?A Y CHASIS
Mientras el dise?o de los coches de calle est¨¢ condicionado por aspectos pr¨¢cticos como la habitabilidad y el confort, los f¨®rmula 1 nacen con el ¨²nico objetivo de ofrecer las m¨¢ximas prestaciones. Y la diferencia se aprecia en la imagen externa, muy diferente entre ambos.
Los f¨®rmula 1 son largos y muy bajos -el de Renault mide 4,6 metros de longitud por 0,95 metros de altura-, unas dimensiones que buscan la m¨¢xima eficiencia aerodin¨¢mica. Adem¨¢s, gracias a los alerones y otros detalles, aprovechan la resistencia del aire para pegarse al asfalto: a 300 km/h., los alerones generan una presi¨®n descendente de varias toneladas que evita el despegue a alta velocidad.
Aparte de la aerodin¨¢mica, el peso es el otro aspecto que m¨¢s influye en las prestaciones de un veh¨ªculo. Y los f¨®rmula 1, que con el piloto a bordo no superan los 600 kilos, consiguen acercarse en este concepto a la soluci¨®n ideal, aunque despu¨¦s todo depende de la potencia del motor.
La utilizaci¨®n de materiales ligeros es la clave para lograr un peso tan reducido. Un Renault M¨¦gane mide 4,2 metros de largo y pesa unos 1.200 kilos, porque tanto la carrocer¨ªa como el chasis son casi al completo de acero. En cambio, en un monoplaza de carreras el 85% est¨¢ fabricado con fibra de carbono (carrocer¨ªa, suspensiones, c¨¦lula de seguridad del piloto), un material liviano y tres veces m¨¢s resistente que el acero normal, aunque tambi¨¦n mucho m¨¢s caro.
La posici¨®n de la mec¨¢nica en el coche es otra de las grandes diferencias entre un f¨®rmula 1 y un turismo. Casi todos los modelos de calle llevan el motor y la transmisi¨®n delante, bajo el cap¨®, para aprovechar mejor el espacio y ampliar la habitabilidad. En cambio, los monoplazas montan el motor en el centro, justo detr¨¢s del piloto, y la tracci¨®n en las ruedas posteriores. Esta configuraci¨®n mejora el reparto del peso y permite conseguir un comportamiento muy eficaz. Adem¨¢s aporta un centro de gravedad muy bajo (todo el coche va pegado al suelo) que tambi¨¦n contribuye a lograr unas aptitudes din¨¢micas y una velocidad de paso por curva superiores a las de cualquier otro veh¨ªculo con ruedas.
A pesar de estas diferencias, tanto las mejoras aerodin¨¢micas de las carreras como los materiales ligeros y el reparto de pesos se est¨¢n aplicando ya, con los matices l¨®gicos, en los coches de serie.
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