Guerra sin barcos

Si esto no se arregla, guerra, guerra, guerra!". A primera hora de la ma?ana del pasado mi¨¦rcoles, unos mil trabajadores de la Baz¨¢n, como todav¨ªa se conoce en San Fernando (C¨¢diz) a los astilleros hoy integrados en el Grupo Izar (fruto de la fusi¨®n en el a?o 2000 de las plantas civiles y militares), precedidos de una vociferante vanguardia de esposas portadoras de pancartas, lanzaban a los cuatro vientos su grito de lucha en mitad de la autov¨ªa que conduce a Chiclana y Algeciras, una de las dos puertas de acceso a la ciudad de C¨¢diz.

Pero no s¨®lo gritaban. Una minor¨ªa de encapuchados, con pasamonta?as o m¨¢scaras que recordaban las de los palestinos que luchan en la Intifada contra Israel, pasaban de las palabras a los hechos. Para cerrar la autov¨ªa, derribaron farolas, desmantelaron medianas met¨¢licas y bordes de ladrillos, incendiaron barricadas de contenedores de basura y otros materiales, e incluso un turismo de color rojo, mientras lanzaban botes de aerosol para hacerlos estallar e improvisaban bombas de escaso valor explosivo pero fuerte potencial sonoro con botellas de pl¨¢stico cargadas de papel de plata y aguarr¨¢s. Espesas columnas de humo negro se elevaban hacia el cielo como s¨ªmbolo de la protesta por los planes de reconversi¨®n naval del Gobierno, que tienen en San Fernando, ciudad dormitorio de C¨¢diz, una de sus expresiones m¨¢s dram¨¢ticas.

Los trabajadores de los astilleros se lanzan a la calle para protestar por los planes de reconversi¨®n, que suponen segregar cuatro astilleros militares y privatizar el resto

Era un escenario casi de guerrilla urbana que, sin embargo, se sald¨® sin heridos gracias a que las fuerzas de seguridad no hicieron acto de presencia. S¨ª hab¨ªan estado presentes, sin embargo, el d¨ªa anterior, en el puente Ram¨®n de Carranza, al otro lado de la bah¨ªa, cuando los trabajadores de los astilleros de Puerto Real cortaron el otro acceso a C¨¢diz y estrangularon durante horas la ciudad. La refriega, en un escenario de neum¨¢ticos incendiados, cables y farolas atravesando la calzada y fuego cruzado (pelotas de goma de la polic¨ªa contra torniller¨ªa y bolas de acero lanzadas con tirachinas), se cobr¨® 10 heridos, entre ambos bandos, incluyendo a alg¨²n fot¨®grafo pillado en medio. Pero al menos se evit¨® que los manifestantes da?asen la torre de control del puente levadizo, como ya ocurri¨® en 1999, con el resultado de que qued¨® inutilizable durante semanas.

"Zapatero, cumple"

Los destinatarios de las protestas (personalizadas en consignas como "Zapatero, cumple", "Zapatero, babucha, la Isla est¨¢ en la lucha" y "Zapatero, remend¨®n, al carajo del tir¨®n") eran el jefe del Gobierno, por supuesto, pero tambi¨¦n su zar econ¨®mico y guardi¨¢n de la ortodoxia, Pedro Solbes, y Enrique Mart¨ªnez Robles, presidente de la SEPI (Sociedad Espa?ola de Participaciones Industriales), el grupo estatal del que dependen los astilleros p¨²blicos. Su plan de reconversi¨®n es la ¨²ltima etapa de un proceso que dura ya 20 a?os, que ha supuesto la p¨¦rdida de casi 30.000 puestos de trabajo, que viene forzado por una profunda crisis del sector naval que agrava la feroz competencia asi¨¢tica (fundamentalmente de Corea del Sur) y que se precipita por la exigencia de la UE de devolver al Estado ayudas p¨²blicas ilegales que podr¨ªan rozar los 1.100 millones de euros. Todo eso ha desatado un conflicto que ya se ti?e de violencia y que promete convertirse en el primer gran pulso entre los sindicatos y el Gobierno socialista.

En la tarde de ese mismo mi¨¦rcoles, los representantes sindicales se iban a reunir en Madrid con los de la SEPI con un objetivo: echar atr¨¢s, o cuando menos moderar, un plan que prev¨¦ la segregaci¨®n de cuatro de las diez plantas de Izar, ubicadas en C¨¢diz ciudad, Puerto Real, Ferrol y Cartagena. Con ellas se crear¨ªa una Izar militar, cuya supervivencia estar¨ªa garantizada por la no existencia de restricciones comunitarias (dirigidas a evitar la competencia desleal en el sector civil) y por los contratos del Ministerio de Defensa. Para el resto, que pasar¨ªa a ser civil, y al objeto de evitar la quiebra cuando llegue el momento de devolver al Estado unas ayudas superiores a los activos de la empresa, se aplicar¨ªa una dura medicina todav¨ªa por concretarse en todos sus detalles, pero que pasar¨ªa por privatizaciones, reducciones de plantilla y, tal vez, el cierre de alg¨²n centro de producci¨®n.

La reuni¨®n clave con la SEPI se abri¨® en un clima de moderado optimismo, fruto tal vez de una vana esperanza de que el peligro se pod¨ªa conjurar, pero tambi¨¦n, en parte, de la promesa que el d¨ªa 12 hab¨ªa hecho Zapatero en Sestao a los representantes sindicales de La Naval (principal empresa del metal de Vizcaya) de que "¨¦ste va a ser el Gobierno que salvar¨¢ a los astilleros" de una crisis heredada del anterior Gobierno del PP, que "hizo trampas y no dijo la verdad sobre las ayudas p¨²blicas ni a la UE ni a los trabajadores".

Como cab¨ªa esperar, el conflicto se ha convertido en un pim pam pum entre el Gobierno y el PP, con el l¨ªder de la oposici¨®n, Mariano Rajoy, pidiendo a Zapatero que deje los astilleros en la "misma situaci¨®n" que tuvieron durante la etapa popular cuando, precisamente, se violaron las normas de la UE y se cre¨® el Grupo Izar, que en apenas cuatro a?os se ha revelado inviable. Desde el PSOE se tiene claro que aquellos barros trajeron estos lodos, por no hablar de que la patata caliente le habr¨ªa quemado igualmente a Rajoy si hubiese llegado a La Moncloa, ya que, aunque se ha cocido dentro, alcanza su m¨¢xima temperatura ahora, desde Bruselas, por la exigencia de devolver las ayudas p¨²blicas, algo que un ex comisario como Solbes, fervoroso defensor de las cuentas claras, dif¨ªcilmente podr¨ªa eludir. El l¨ªder del PP asegura: "Vamos por muy mal camino, porque esto que se le ha ocurrido a Europa ser¨¢ bueno para Europa, no lo s¨¦, pero, desde luego, no es bueno para Espa?a".

En Sestao, Zapatero asegur¨® adem¨¢s que se presentar¨¢ un plan industrial de futuro pactado con los sindicatos y que se mantendr¨ªan los astilleros p¨²blicos, o al menos eso entendieron los sindicalistas. Nada definitivo, pero s¨ª lo suficiente para alimentar cierta esperanza, que se vino abajo cuando la direcci¨®n de la SEPI y los sindicatos se vieron las caras el mi¨¦rcoles por la tarde. Del resultado de esa reuni¨®n da fe el hecho de que, inmediatamente despu¨¦s, se convocaran tres jornadas de huelga (para el 21, 28 y 30 de septiembre) y de que, a la ma?ana siguiente, jueves, los trabajadores de La Naval de Sestao se echaron a la calle, levantaron barricadas que incendiaron en la carretera cercana al astillero y, adem¨¢s de esta v¨ªa, cortaron la cercana de Renfe. Los enfrentamientos con la Ertzaintza, tan violentos, si no m¨¢s que los de C¨¢diz, se saldaron, seg¨²n fuentes sindicales, con 16 heridos, entre ellos uno grave, alcanzado por una pelota de goma en un ojo.

En Ferrol, las manifestaciones fueron m¨¢s numerosas, de unos 3.000 trabajadores de las diversas plantas, pero no se registraron incidentes violentos. Tampoco (ese d¨ªa) en San Fernando, donde para entonces se contabilizaba ya una semana de protestas. Todo indicaba que el conflicto se radicalizaba a marchas forzadas y que los episodios de violencia callejera no hab¨ªan hecho m¨¢s que empezar.

20 a?os de reconversi¨®n

El sector de los astilleros p¨²blicos lleva 20 a?os en reconversi¨®n y salvando las sucesivas crisis por la v¨ªa del adelgazamiento. De los 39.229 empleos de 1984 se ha pasado a 10.800 y el futuro apunta a nuevos ajustes. Eso sin contar con los trabajadores de las empresas auxiliares, mucho m¨¢s numerosos y que probablemente ser¨¢n, porque est¨¢n menos protegidos, los grandes perjudicados de la crisis.

Ha habido tres grandes reconversiones: en 1984, 1995-1997 y 2000, esta ¨²ltima con la fusi¨®n de Baz¨¢n con Aesa que dio paso a Izar. Se estima que s¨®lo las dos primeras tuvieron un coste de 1.200 millones de euros. La competencia desleal de Corea, de la que se sospecha que vende por debajo del coste, y la emergencia de otros rivales, como China y Jap¨®n, deja en manos asi¨¢ticas el 80% del mercado. La UE sigue perdiendo terreno y ha pasado de controlar el 19% del mercado mundial en el a?o 2000 al 7% de hoy.

Los astilleros de los principales pa¨ªses han abordado en los ¨²ltimos a?os procesos de reconversi¨®n y se han especializado en tipos de buques para sobrevivir. Pero no Espa?a, seg¨²n la SEPI, que controla el 100% de Izar.

El 26 de noviembre de 1990, la Uni¨®n Europea publicaba una directiva que comenzaba a retirar las ayudas p¨²blicas a la construcci¨®n naval. El sector espa?ol comenz¨® a perder competitividad, y en 1995, la Agencia Industrial del Estado (hoy SEPI) y los sindicatos firmaron el Plan Estrat¨¦gico de Competitividad (PEC). Se acord¨® entonces la reducci¨®n de 3.900 trabajadores mediante prejubilaciones y bajas voluntarias incentivadas. Las aportaciones p¨²blicas para poner en marcha el PEC tuvieron que negociarse con las autoridades de Competencia de la UE porque superaban los l¨ªmites establecidos por la normativa comunitaria. Estas ayudas fueron aprobadas por la UE con car¨¢cter excepcional y como ¨²ltima posibilidad de dar ayudas por encima de los l¨ªmites autorizados. Pero no se alcanz¨® la viabilidad y se acumularon p¨¦rdidas por valor de 847 millones de euros. El mercado evolucion¨® a la baja mucho m¨¢s de lo previsto y la agresividad coreana dio la puntilla.

En 1998, con el PP en el poder, se recurri¨® a los llamados cr¨¦ditos fiscales, que luego fueron declarados incompatibles por la UE. Al cierre de 1999, y ante una situaci¨®n patrimonial que rozaba la quiebra, se realizaron operaciones de venta de filiales a la SEPI con ayudas que la UE declar¨® tambi¨¦n ilegales. En 2000, ante la dif¨ªcil situaci¨®n del mercado de los astilleros civiles (Aesa), el Gobierno los fusion¨® con los militares (Baz¨¢n) para crear Izar. Esta operaci¨®n cont¨® tambi¨¦n con ayudas p¨²blicas que habr¨¢ que devolver al Estado.

El nacimiento de Izar fue un grave error, a juicio del actual presidente de la SEPI, Mart¨ªnez Robles, que sostiene que, para salvar los astilleros civiles, se traslad¨® el problema a los militares, que eran viables. En estos cuatro a?os, Izar ha generado p¨¦rdidas de 457 millones de euros.

El 12 de mayo, la UE declar¨® ilegales las ayudas p¨²blicas a los astilleros concedidas en 1999 y 2000 por valor de 308 millones de euros, 376 millones con los intereses, lo que lleva a la quiebra a la empresa, con unos recursos propios de 270 millones. Izar tiene totalmente prohibida la ampliaci¨®n de capital y, para colmo, la UE tiene previsto comunicar en los pr¨®ximos meses otro expediente por ayudas ilegales para la creaci¨®n de Izar de 660 millones de euros. En total, la cantidad a devolver puede superar los 1.100 millones de euros.

La f¨®rmula de la SEPI para salvar Izar pasa de forma ineludible por segregar el negocio de los astilleros militares que tienen viabilidad y por dar entrada al capital privado en los civiles. La SEPI sostiene que si esta separaci¨®n no se hace de forma urgente, ser¨¢ inevitable que, de acuerdo con la legislaci¨®n mercantil espa?ola, haya que presentar la quiebra de Izar, algo sin precedentes en una empresa p¨²blica.

La SEPI quiere salvar, al menos de momento, el negocio militar, que supone el 97% de los 3.600 millones de euros de cartera de pedidos para los pr¨®ximos a?os. El plan se completar¨ªa con la entrada de capital privado en varios astilleros civiles y con un plan de ajuste de plantilla por procedimientos negociados.

Los sindicatos se niegan en redondo a segregar cuatro astilleros militares (Ferrol, Cartagena, Puerto Real y C¨¢diz), aunque se muestran abiertos a negociar la entrada de capital privado en el resto, siempre y cuando los astilleros civiles queden bajo control p¨²blico, algo que rechaza la SEPI.

De la gravedad de la crisis da idea que, para casi todos los tipos de buques, los costes de Izar resultan superiores a los ingresos entre un 15% y un 50%, lo que convierte la producci¨®n en una m¨¢quina de perder dinero. De seguir las cosas como hasta ahora, estima la SEPI, se ir¨ªan acumulando p¨¦rdidas de entre 150 y 200 millones de euros anuales, lo que significar¨ªa la quiebra aunque no hubiera que devolver las ayudas p¨²blicas.

En el sector militar, el panorama no es tan siniestro, gracias a encargos de la Armada a Izar de fragatas F-100, submarinos y el Buque de Proyecci¨®n Estrat¨¦gica.

En el plano europeo, la situaci¨®n no es tampoco como para tirar cohetes. La reestructuraci¨®n llevada a cabo en los ¨²ltimos 20 a?os ha tenido dos objetivos: que el sector de la construcci¨®n naval sea m¨¢s competitivo y que los pa¨ªses se atengan a las mismas reglas del juego. Los n¨®rdicos, por ejemplo, hicieron bien los deberes, y por eso no aceptan ahora que la tramposa Espa?a quede impune. Quien supuestamente se salta las reglas y hace de su capa un sayo es Corea, que no deja de bajar sus precios, incluso m¨¢s all¨¢ de lo que fuerza el mercado. La cartera mundial de pedidos se redujo un 12,3% en 2002 y un 20,7% en 2001. Las fuertes sospechas de dumping han llevado a la Comisi¨®n Europea a denunciar a Se¨²l ante la Organizaci¨®n Mundial de Comercio.

Fracaso negociador

?ste es el contexto econ¨®mico de la crisis, el que ha llevado a la SEPI a presentar un plan de reconversi¨®n que el mi¨¦rcoles por la tarde se present¨® a los sindicatos, que lo rechazan con rotundidad. Pero, como cab¨ªa esperar, en lo esencial la SEPI sigui¨® en sus trece y la reuni¨®n se cerr¨® con un rotundo fracaso. Zapatero no contribuy¨® precisamente a enfriar los ¨¢nimos cuando ese mismo d¨ªa dej¨® muy claro que el plan de viabilidad de la sociedad estatal "es el adecuado para iniciar la base de la negociaci¨®n", que debe ser "compatible con las reglas normativas de la UE", eso s¨ª, garantizando que "ning¨²n trabajador quede abandonado a su suerte".

Poca cosa para satisfacer, no ya a los sindicatos, sino incluso a aliados pol¨ªticos vitales como Izquierda Unida, una de las patas en las que se apoya, aunque sin pacto expreso, el Gobierno socialista, que no cuenta con mayor¨ªa absoluta en el Parlamento y debe recurrir a acuerdos concretos para sacar adelante sus grandes proyectos, comenzando por los Presupuestos.

Gaspar Llamazares, l¨ªder de IU, cuya rama vasca forma parte del Ejecutivo de Vitoria, no lleg¨® a amenazar con la ruptura, pero insinu¨® que el clima de concordia (de cuando coincid¨ªa con Zapatero tras las pancartas del "?no a la guerra!") podr¨ªa quebrarse, y fue muy rotundo al pedir: "Aclare qui¨¦n gobierna, si usted o la SEPI, porque si gobierna usted, el compromiso debe ser con la industria, con el sector p¨²blico y con el empleo de calidad, como ha comprometido en su programa".

El conflicto hab¨ªa alcanzado ya su punto de ebullici¨®n el martes, cuando los sindicatos convocaron una jornada de movilizaciones en todo el grupo p¨²blico de construcci¨®n naval (con plantas en Ferrol-Fene, Sestao, Gij¨®n, Manises-Quart de Poblet, Cartagena, Sevilla, Puerto Real, C¨¢diz y San Fernando). Ese d¨ªa, la protesta result¨® especialmente espectacular en la bah¨ªa de C¨¢diz, circundada por tres plantas de Izar: la de San Fernando, la de C¨¢diz capital y la de Puerto Real, que en conjunto ejemplifican a la perfecci¨®n el car¨¢cter de la crisis, ya que los planes de la SEPI apuntan al mantenimiento, en la Izar militar, de los astilleros de Puerto Real y las instalaciones de reparaci¨®n de barcos de C¨¢diz, en tanto que ser¨ªan las de San Fernando las m¨¢s perjudicadas, con un desmantelamiento que pasar¨ªa por la concentraci¨®n de parte de la actividad en Puerto Real.

Caos en la bah¨ªa

El bloqueo por los trabajadores de esta ¨²ltima factor¨ªa del puente Ram¨®n de Carranza, unido al corte por la plantilla de la antigua Baz¨¢n de San Fernando del otro acceso a C¨¢diz (la autov¨ªa que conduce a Chiclana y Algeciras), complet¨® el cerco de la tacita de plata, convertida as¨ª en reh¨¦n de la protesta. S¨®lo el ferry conocido como El Vaporcito alivi¨® por mar el sitio de una C¨¢diz condenada ese d¨ªa al caos por su privilegiada pero muy limitadora posici¨®n geogr¨¢fica.

Gracias a ese barquito pudieron llegar al hospital Virgen del Mar dos enfermos pendientes de un trasplante de ri?¨®n, pero la jornada se sald¨® con un grave quebranto para la vida ciudadana: desde problemas de suministro de alimentos hasta entierros retrasados, suspensiones de decenas de juicios, de operaciones quir¨²rgicas, de consultas m¨¦dicas y de ex¨¢menes de selectividad. Adem¨¢s, por supuesto, de atascos monumentales.

Un caos que dividi¨® a la poblaci¨®n, que comprende en su inmensa mayor¨ªa la movilizaci¨®n para salvar los astilleros, pero que piensa que podr¨ªa ir por otros cauces que no perjudicaran al com¨²n de los ciudadanos. El ejemplo de los trabajadores de Sintel, que acamparon durante meses en el centro de Madrid, sal¨ªa continuamente a relucir.

Francisco Fern¨¢ndez Lucas, presidente del comit¨¦ de empresa de Izar San Fernando, no tuvo que esforzarse mucho, sin embargo, cuando, el mi¨¦rcoles por la tarde, explic¨® las claves del conflicto en un consejo vecinal extraordinario durante el cual pidi¨® apoyo a las movilizaciones de los astilleros. Uno de sus principales argumentos es que la SEPI se equivoca rotundamente al marginar a la Baz¨¢n (a la que no incluye en los cuatro astilleros a segregar para crear un grupo militar), pese a que, hasta la creaci¨®n de Izar en 2000, era una empresa militar y lo sigue siendo. Como prueba, presenta un informe que refleja que, desde 1948 hasta hoy, se han construido en sus instalaciones 216 unidades para la Armada espa?ola, aparte de otras 46 para armadas extranjeras.

En la asamblea del martes, que respald¨® la convocatoria de una gran manifestaci¨®n de todo San Fernando para el pasado viernes y de una huelga general para el d¨ªa 30, qued¨® muy claro que lo que est¨¢ en juego no es ya tan s¨®lo el futuro de la plantilla de la Baz¨¢n (el mismo Fern¨¢ndez Lucas admiti¨® que no cree que sea traum¨¢tico), sino el futuro de la propia ciudad, que perder¨ªa la ¨²nica gran industria que le queda. Antonio Romero Rodr¨ªguez, presidente de la Federaci¨®n de Asociaciones de Vecinos de la Isla de Le¨®n, que incluye a la ciudad, record¨® c¨®mo en los ¨²ltimos a?os han ido desapareciendo desde La Naval de San Carlos hasta la Escuela de Infanter¨ªa de Marina, el cuartel de instrucci¨®n y otras instalaciones militares.

Paulatinamente, San Fernando se ha ido reduciendo a una ciudad dormitorio, por el menor precio de la vivienda en relaci¨®n con C¨¢diz, donde pr¨¢cticamente no existe espacio para nuevas construcciones. El cierre de la Baz¨¢n ser¨ªa la puntilla. Tal vez por eso, los vecinos llevan con resignaci¨®n las consecuencias negativas de la protesta. Mar¨ªa Jos¨¦ Rodr¨ªguez, que vive en un chal¨¦ adosado apenas a 100 metros de las columnas de humo procedentes de las barricadas incendiadas, da por bueno incluso el holl¨ªn que, a poco que se descuide, impregna suelos, paredes y muebles de su casa. Tambi¨¦n que su marido haya perdido alg¨²n d¨ªa de trabajo por la imposibilidad de desplazarse a C¨¢diz. "No estoy de acuerdo con los actos de vandalismo", reflexiona, "pero si hablando no consiguen nada, ?qu¨¦ pueden hacer sino protestar?".

Apenas a 200 metros de las barricadas, Francisco Herrera, director del colegio p¨²blico Inspector Pedro Franco, y su jefe de estudios, Jos¨¦ Mar¨ªa Castro, recib¨ªan a las diez de la ma?ana a los alumnos que iban a comenzar el nuevo curso y aseguraban que intentar¨ªan explicarles, de forma sencilla, un conflicto que algunos de ellos, hijos de trabajadores de la Baz¨¢n, sufren en su propia carne. Tambi¨¦n se dispon¨ªan a darles algunas indicaciones de seguridad, como no cruzar cerca de los incendios y, llegado el caso, si viven al otro lado de la carretera, quedarse en casa cuando haya incidentes. En cuanto al conflicto en s¨ª, lo sienten como propio. "Vamos a peor", asegura Herrera, "y aunque deber¨ªa evitarse causar perjuicios a la ciudadan¨ªa, hacer ruido es a veces la ¨²nica forma de hacerse o¨ªr".

Jes¨²s Gargallo, presidente del comit¨¦ de empresa de los Izar C¨¢diz, cuyos trabajadores tambi¨¦n se echaron a la calle junto a los de Puerto Real y San Fernando, asegura que la lucha es com¨²n, aunque el destino que la SEPI prepara para los tres astilleros sea diferente. "Hay que conservar unido el Grupo Izar", dice, "porque es un gran trust dedicado a reparar, transformar y construir cualquier cosa que flote, sea civil o militar, desde submarinos hasta plataformas o ferries. Izar podr¨ªa ser l¨ªder en el grupo naval europeo del que tanto se habla, a imagen del consorcio Airbus. Admito que el problema existe. No se trata de que la SEPI quiera hacernos la pu?eta, pero hay alternativas. Se puede hablar de aumentar la productividad y de una reducci¨®n controlada y negociada de las plantillas. Y algo que ahora se echa muy en falta: imaginaci¨®n para captar mercados y competir con Asia. Siempre que se mantenga la titularidad p¨²blica, no nos oponemos tampoco a la entrada de capital privado, por ejemplo, de cajas de ahorro".

Gargallo considera suicida cerrar astilleros porque la flota mundial est¨¢ ya obsoleta y tendr¨¢ que renovarse a no tardar. "Cuando ese d¨ªa llegue", afirma, "los pa¨ªses que hayan conservado potentes sectores de construcci¨®n naval podr¨¢n beneficiarse del boom".

El cierre de la Baz¨¢n de San Fernando ser¨ªa un golpe moral colectivo para la bah¨ªa, donde los astilleros constituyen casi un monocultivo. "Igual que los brasile?os", dice Gargallo, "han nacido para jugar al f¨²tbol, los gaditanos nacemos para construir barcos. Eso es algo que llevamos en la sangre".

Con la aportaci¨®n de Carlos Y¨¢rnoz (Bruselas) y Santiago Hern¨¢ndez.