Los t¨²neles del tren veloz a Valladolid pueden estar acabados en cinco meses
Los t¨¦cnicos temen que una falla en medio de la sierra produzca retrasos
Las cuatro tuneladoras que perforan los dos t¨²neles por los que transitar¨¢ el tren de alta velocidad Madrid-Valladolid bajo la sierra de Guadarrama tardar¨¢n unos cinco meses en salvar los ¨²ltimos 10 kil¨®metros. De momento se ha construido el 81,73% (46,385 kil¨®metros) de los 56,754 kil¨®metros totales (28,377 kil¨®metros por t¨²nel). El ¨²nico escollo con el que se topar¨¢n las m¨¢quinas es una falla de terreno que ocupa entre 400 y 700 metros. La inestabilidad de la roca en este punto puede causar retrasos en la ejecuci¨®n de la obra.
Paso a paso, a un ritmo de 16 metros diarios, las m¨¢quinas que excavan los dos t¨²neles que permitir¨¢n el paso del tren de alta velocidad de Madrid a Valladolid, por debajo del macizo de Pe?alara y del valle del Lozoya, han conseguido llegar a la fase final. Les ha costado dos a?os. Detr¨¢s de ellas se encuentran 1.400 personas que trabajan en tres turnos de ocho horas diarias. As¨ª lo aseguran los responsables de la actuaci¨®n, la empresa Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF). Sus c¨¢lculos indican que las tuneladoras han atravesado ya 46,385 kil¨®metros de la longitud total de los dos t¨²neles. Una vez finalizados entrar¨¢n en la lista de los m¨¢s largos: ocupar¨¢n el cuarto lugar de Europa y el quinto a nivel mundial.
Como las tuneladoras han alcanzado los 1.000 metros excavados en un mes, los t¨¦cnicos estiman que las obras habr¨¢n tocado a su fin alrededor del pr¨®ximo mes de marzo. Los plazos previstos para abrir la l¨ªnea completa Madrid-Segovia-Valladolid son m¨¢s amplios: en junio de 2007. El importe de adjudicaci¨®n de los t¨²neles del Guadarrama es de 1.128.833,191 euros, el 60% del total de la l¨ªnea de alta velocidad. Un 73,3% de esta cantidad est¨¢ cofinanciado por el Fondo de Cohesi¨®n de la Uni¨®n Europea.
"Si faltan 10 kil¨®metros, cinco por t¨²nel, y conseguimos avanzar uno al mes, nos quedar¨ªan cinco meses", indica Luis P¨¦rez F¨¢bregas, responsable de las obras. "Pero", advierte, "el c¨¢lculo no es tan exacto, porque estamos bajo tierra y por mucho control que haya siempre puede haber alg¨²n fallo". Lo que s¨ª saben con certeza los constructores es que en el centro de la traza de los t¨²neles se van a topar en un par de meses con la falla de La Umbr¨ªa. "Al ser una zona degradada, no tan compacta, los rendimientos no ser¨¢n los mismos que ahora", comenta P¨¦rez.
Los materiales que conforman la falla son m¨¢s inestables que la roca que la tuneladora ha atravesado hasta ahora, m¨¢s dura y abrasiva. Por este motivo, los t¨¦cnicos indican que antes de introducir las m¨¢quinas ser¨¢ necesario consolidar el terreno. En la actualidad, al mismo tiempo que se perfora el t¨²nel, de 8,5 metros de di¨¢metro, se coloca el revestimiento, compuesto por unas piezas llamadas dovelas. Estas estructuras se fabrican en cuatro plantas de producci¨®n instaladas en las bocas de los t¨²neles.
Los t¨²neles del Guadarrama constituyen la pieza angular de la l¨ªnea de alta velocidad Madrid-Valladolid. Son dos t¨²neles paralelos de v¨ªa ¨²nica, con una separaci¨®n entre ejes de 30 metros. Cuatro tuneladoras, dos por abertura, se encargan de perforar la roca. Unas penetraron en la monta?a desde la boca sur, en el t¨¦rmino municipal de Miraflores de la Sierra. Las otras dos avanzan desde la boca norte, en Segovia. El punto m¨¢s alejado de las v¨ªas a la superficie se encuentra bajo el pico de Pe?alara, a 992 metros.
La nueva l¨ªnea f¨¦rrea Madrid-Valladolid reduce la distancia actual de 248 kil¨®metros a 180. Esto supone que el viajero llegar¨¢ a Segovia en 22 minutos, y a Valladolid, en 55. El tren podr¨¢ mantener dentro del t¨²nel una velocidad de 350 kil¨®metros por hora. "Aunque", mantienen los responsables, "la velocidad depender¨¢ del sistema de explotaci¨®n".
Especial atenci¨®n a la seguridad
La seguridad, tanto en el periodo actual de construcci¨®n como en el posterior de explotaci¨®n, es uno de los elementos a los que m¨¢s atenci¨®n se ha prestado en la construcci¨®n de los t¨²neles. Sobre todo despu¨¦s de que 34 obreros quedaran atrapados, el 6 de agosto de 2003, m¨¢s de cinco horas dentro del t¨²nel por el incendio de una locomotora. Estaban a s¨®lo cuatro kil¨®metros de la boca del t¨²nel, pero el rescate se hizo eterno. Tres semanas despu¨¦s, el 28 de agosto de ese a?o, volvi¨® a arder una locomotora, lo que provoc¨® la alarma entre los trabajadores.
Contar con un t¨²nel doble, situado en paralelo, facilita la evacuaci¨®n de las personas en caso de emergencia. Por eso se considera un elemento principal de salvamento. "Siempre se utiliza el que no est¨¦ afectado por el accidente para proceder a la evacuaci¨®n", explican los t¨¦cnicos.
Partiendo de esta base, el proyecto incluye el que ambos t¨²neles est¨¦n interconectados por galer¨ªas de emergencia cada 250 metros. En la actualidad, se han construido cada 1.000 metros para incrementar la seguridad de los trabajadores. De esta forma se asegura el paso de uno a otro. Los pasajeros acceder¨ªan por estos puntos al t¨²nel seguro y all¨ª esperar¨ªan ayuda.
En el punto central de los t¨²neles se ha proyectado una gran sala de emergencia de 500 metros de longitud y una anchura de 50, equidistante de las dos bocas. A esta zona se accede desde ambos t¨²neles por galer¨ªas de conexi¨®n situadas cada 50 metros. El aire entra desde el exterior, y en ella se encuentran dispositivos de auxilio para atender a posibles heridos. Este espacio tiene capacidad para albergar a m¨¢s de 1.000 personas.
El sistema previsto para hacer frente a incendios se complementa con dos estaciones de ventilaci¨®n ubicadas en las bocas de los dos t¨²neles (Miraflores de la Sierra y Segovia). Desde cada estaci¨®n se puede insuflar o aspirar aire en cualquiera de los t¨²neles.
Los t¨²neles est¨¢n equipados con centros de control. Desde all¨ª se detecta cualquier anomal¨ªa que ocurra en el t¨²nel. En los t¨²neles hay detectores de puntos calientes, de presencia, de incendio, de apertura de puertas,...
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