(Des)localizaci¨®n

Espa?a es un pa¨ªs eminentemente exportador de autom¨®viles. En un a?o excelente, como el actual, el mercado espa?ol llega a consumir alrededor de un mill¨®n y medio de veh¨ªculos. Pero las diecis¨¦is f¨¢bricas de veh¨ªculos que orlan nuestra geograf¨ªa pr¨¢cticamente doblan este volumen. El 50% de su capacidad, por tanto, se dedica estructuralmente para la exportaci¨®n.

Espa?a, afortunadamente, ha cambiado su paradigma social y su propuesta de valor. Somos un mercado abierto cuya fuerza laboral est¨¢ en convergencia real con los pa¨ªses ricos y, aunque seguimos siendo un pa¨ªs barato comparado con Francia o Alemania, ya no lo somos tanto globalmente. China, Rumania, pero tambi¨¦n Eslovaquia o Argentina, tienen un coste laboral unitario varias veces inferior al espa?ol. Y no s¨®lo el coste de la mano de obra es inferior, tambi¨¦n lo son el coste del suelo industrial y los impuestos entre otros factores. La diferencia es tan grande que es simplemente inalcanzable.

Nadie puede aventurar cu¨¢ndo se cerrar¨¢ la primera f¨¢brica en Espa?a, pero si no se hace nada, seguro que en pocos a?os

El futuro de la industria es, cuando menos, dif¨ªcil. Nadie va a cerrar ma?ana una f¨¢brica porque las barreras de salida son muy altas, tanto por los costes como por el impacto social, pero tambi¨¦n es pr¨¢cticamente imposible que se abra una nueva planta y las inversiones, imprescindibles para seguir siendo eficientes y por tanto seguir abiertas, ser¨¢n cada vez m¨¢s dif¨ªciles de conseguir. Las razones por las que empresas de todo el mundo decidieron invertir en Espa?a siguen siendo las mismas por las que ahora pueden decidir marcharse: producir de forma eficiente y fiable al menor coste posible. Hace unos a?os ¨¦ramos un pa¨ªs de moda para invertir. Hoy esa moda ha pasado y China y los pa¨ªses de Europa del Este y Central son el destino de la inversi¨®n internacional. La siguiente frontera inversora estar¨¢ en Rusia e India, pero nunca m¨¢s en Espa?a.

En los ¨²ltimos meses la conciencia social sobre el problema ha crecido exponencialmente. Afortunadamente, se ha rescatado el Ministerio de Industria, que nunca debi¨® de eliminarse, y se est¨¢n definiendo planes concretos. La deslocalizaci¨®n potencial de las industrias (o mejor dicho, su localizaci¨®n en otras ubicaciones) es un problema de un calado mayor en su dimensi¨®n e impacto en el empleo y la econom¨ªa espa?ola que el ahora candente tema de Izar. Y su soluci¨®n much¨ªsimo, m¨¢s compleja, pues desde aqu¨ª s¨®lo se puede intentar influir, pero nunca decidir.

Ofrecer mano de obra barata ya no vale. Productividad, flexibilidad e innovaci¨®n son las recetas m¨¢gicas, pero... ?son suficientes? ?estamos a tiempo?

Tenemos varios ejemplos recientes de lo que nos espera: Renault Veh¨ªculos Industriales, en Madrid, est¨¢ en proceso de cierre. En Opel, Zaragoza, se han anunciado 600 despidos. La ¨²nica noticia positiva la da el Grupo Volkswagen, que ha levantado el "castigo" a Seat y devuelve a Martorell el 10% de la producci¨®n del Ibiza desde Bratislava (tambi¨¦n hay que se?alar que Seat recibir¨¢ 140 millones de euros por liberar unos terrenos de propiedad estatal, lo cual siempre es un buen aliciente para reconsiderar decisiones disciplinarias).

No hay que extender innecesariamente la alarma social, pero cada negociaci¨®n de convenio, cada decisi¨®n de inversi¨®n tendr¨¢ de tel¨®n de fondo una amenaza cierta de deslocalizaci¨®n. Nadie puede aventurar cu¨¢ndo se cerrar¨¢ la primera f¨¢brica en Espa?a, pero si no se hace nada, seguro que en pocos a?os. Lo importante es que empresa, sindicatos y administraciones trabajen preventivamente para que esta amenaza no se materialice nunca y los actores del sector sigan dici¨¦ndome que soy demasiado pesimista.

Jos¨¦ Luis Bueno es socio de Roland Berger Strategy Consultants