Freno alem¨¢n para coches americanos

Los grandes fabricantes de autom¨®viles norteamericanos, General Motors y Ford, llevan varios a?os en Europa sin conseguir cambiar el color de unos resultados negativos que les obligan a reajustar su producci¨®n y sus plantillas. Al mismo tiempo que los fabricantes franceses, Renault y PSA -Peugeot-Citro?n-, preparan ampliaciones importantes de su n¨²mero de empleados.

Las reestructuraciones ponen de manifiesto la garant¨ªa de las plantas espa?olas, tanto de empresas francesas como norteamericanas

China amenaza con la compra de varias empresas automovil¨ªsticas como Ssang Yong, Rover, o la planta de Daewoo en Polonia

Hace unos d¨ªas, la filial europea de General Motors, concretaba sus amenazas de reestructuraci¨®n en 12.000 empleados, 600 de ellos en Espa?a. Con ellos son ya cerca de 30.000 los despidos europeos del primer fabricante mundial materializados durante el ¨²ltimo lustro. Los ajustes en Ford, Fiat, o Volkswagen, aunque menores, aproximan la cifra total a los 50.000 puestos de trabajo perdidos. En el caso de la firma alemana podr¨ªan incrementarse de nuevo si fracasan las negociaciones que se desarrollan en estos momentos entre los sindicatos y la direcci¨®n de la empresa empe?ada en reducir un 30% sus costes en los pr¨®ximos a?os. "La soluci¨®n no va a ser f¨¢cil" seg¨²n el presidente de la firma alemana, Bernd Pischetsrieder, porque ambas partes defienden con fuerza sus posiciones y espera llegar a un acuerdo antes de noviembre porque de lo contrario "ya veremos que pasa".

Pero ?que ha pasado para que se produzca este aparente cambio de papeles?

[entre las todopoderosas f¨¢bricas alemanas y el resto de los centros de producci¨®n]. Respecto al actual ¨¦xito franc¨¦s, se trata fundamentalmente de la confluencia de varios factores: se encuentran en un buen momento de lanzamiento de nuevos modelos con los que han acertado -el dise?o sigue siendo uno de los principales motivos de compra en Europa- y han tomado decisiones estrat¨¦gicas que en algunos casos les han salido bien.

Mercados dominantes

Otro factor importante es su posici¨®n dominante en algunos pa¨ªses. De los cinco principales mercados europeos, los fabricantes galos lideran dos -Francia y Espa?a- lo que les permite defender estrategias comerciales con con fuerza. Tanto en el caso de Renault-Nissan, como de Peugeot-Citro?n, se trata de marcas ¨²nicas y globales en las que concentran todas sus inversiones.

En este sentido, General Motors es el primer fabricante mundial, pero no la marca m¨¢s vendida - ese puesto le corresponde a Toyota- y parece que est¨¢ acusando esa dispersi¨®n en un mercado cada vez m¨¢s globalizado. La ¨²ltima decisi¨®n en ese sentido es la de vender en Europa los coches fabricados en Corea por su filial Daewoo, con la deminaci¨®n Chevrolet.

Y en el caso de Ford, su Premier Automotive Group, formado por las marcas Jaguar, Land Rover, Volvo y Aston Martin, a las que abandon¨® hace dos a?os Lincoln para unirse a Mercury, es tambi¨¦n uno de sus principales quebraderos de cabeza. Es una de las razones por las cuales registrar¨¢ p¨¦rdidas en las cuentas de sus ejercicios europeos al menos hasta 2006.

Pero el factor que m¨¢s ventaja supone para las marcas francesas es la localizaci¨®n de sus f¨¢bricas, aunque no en el caso de Alemania o el Reino Unido. Espa?a tambi¨¦n contribuye favorablemente en ese sentido, con sus plantas en Valladolid, Palencia, Vigo y Villaverde.

Como contribuyen las de Almussafes y Figueruelas, aunque a ¨¦sta le salpique ahora el ajuste de General Motors. Para el director general de Anfac, Luis Valero, estas reestructuraciones ponen de manifiesto la garant¨ªa de su presencia en Espa?a, tanto de las marcas francesas como las norteamericanas, aunque advuerte de que "hay que seguir pescando todos los d¨ªas".

Tanto General Motors como Ford, llevan varios varios en n¨²meros rojos en Europa y, a pesar de la importancia de este mercado lo es mucho m¨¢s su mercado nacional, en el que tambi¨¦n han tenido algunos problemas que no les han permitido concentrar aqu¨ª sus esfuerzos. De cualquier manera, disponen de cuotas de mercado importantes que les pueden devolver a la senda de los beneficios en pr¨®ximos ejercicios.

Ambos esperan alcanzarlos el pr¨®ximo a?o, pero no lo van a tener f¨¢cil. Todo parece indicar que los males de fondo que han hecho aflorar la situaci¨®n actual van a permanecer activos. En resumidas cuentas, se trata de un mercado maduro -las ventas cayeron un 1,3% en Europa en 2003 seg¨²n PricewaterhouseCoopers- donde pocos pa¨ªses como Espa?a pueden presentar crecimientos notables por la renovaci¨®n de su parque. La demanda se va a mantener en niveles semejantes, mientras que, seg¨²n los analistas, el excedente de la capacidad de producci¨®n seguir¨¢ aumentando y lastrando sus cuentas. De ah¨ª que los estrategas de las firmas alemanas no entiendan la actitud de los fabricantes franceses de aumentar sus activos de producci¨®n en Europa. De cualquier manera, hay que seguir desarrollando nuevos modelos, aumentando las inversiones, los costes de financiaci¨®n... en una industria que ha alcanzado tambi¨¦n un elevado grado de madurrez -son varias las marcas ya que han celebrado ¨²ltimamente su centenario- y que tiene que reinventarse de nuevo.

En las primeras d¨¦cadas del siglo pasado disfrutaban de unos m¨¢rgenes hoy inconcebibles. Los beneficios pod¨ªan superar incluso el 20% de la facturaci¨®n. Una cifra que en los a?os sesenta se redujo a la mitad, mientras que hoy son pocos los privilegiados que se acercan al 4% o 5%. La mayor¨ªa se sit¨²an en torno al 2%, cuando no presentan p¨¦rdidas.

Los cambios de t¨¢cticas est¨¢n a la orden del d¨ªa. El ¨²ltimo es el de DaimlerChrysler Espa?a que acaba de anunciar la recolocaci¨®n en el mercado de dos modelos, el PT Cruiser y el Sebring, con reducciones de precio que llegan a superar los 4.000 euros. Los fabricantes suelen entrar en guerras comerciales o campa?as de financiaciones gratuitas que les acercan a un peligroso c¨ªrculo vicioso.

Los intentos de recuperar m¨¢rgenes mediante campa?as comerciales son insuficientes. Los tiempos exigen cambios de car¨¢cter estructural. La incorporaci¨®n de las nuevas tecnolog¨ªas, la expansi¨®n de los fabricantes asi¨¢ticos, la preparaci¨®n para los pr¨®ximos combustibles... exigen esfuerzos importantes.

Ciclos m¨¢s cortos

Adem¨¢s, los ciclos son mucho m¨¢s cortos. Los picos de venta de los modelos desde su lanzamiento se alcanzan mucho antes: 24 meses en la actualidad, seg¨²n Accenture, cuando en la segunda mitad de la d¨¦cada pasada era a los 34 meses y a los 48 en el periodo 1986-1994. Los modelos por tanto han de salir al mercado en menos tiempo desde su gestaci¨®n y las renovaciones han de ser m¨¢s r¨¢pidas. El n¨²mero de horas invertidas en la fabricaci¨®n de cada coche ha de reducirse al mismo tiempo que se aumenta el de coches producidos al a?o por empleado... una carrera desbocada que puede dejar en el camino a algunos participantes.

A mitad del siglo pasado hab¨ªa 52 fabricantes independientes de autom¨®viles en el mundo que se redujeron a 30 en los a?os 80 y a 12 en la actualidad. China ha decidido tambi¨¦n desembarcar en la producci¨®n occidental. Adem¨¢s de la presi¨®n de su demanda sobre los precios del acero y otros materiales, ahora sus empresas quieren abandonar el papel de consortes y adquirir personalidad propia.

La prensa especializada recoge estos d¨ªas las intenciones de una de ellas, SAIC, socio de VW y GM, controlada por las autoridades de la provincia de Shanghai, de comprar la coreana Ssang Yong, la brit¨¢nica Rover y la planta de Daewoo en Polonia.

Actualmente, en los esfuerzos que se realizan para aumentar la productividad y en definitiva en tratar de mejorar la rentabilidad, tiene un elevado peso la reducci¨®n de costes, sobre todo laborales. Pero hay tambi¨¦n lastres de otros colores como son los financieros, a los que se suele prestar menor atenci¨®n.

Y en este sentido, la cotizaci¨®n burs¨¢til no es precisamente un motivo de atracci¨®n para los inversores, ni tampoco la calidad de sus emisiones de renta fija -bonos y pagar¨¦s-. El rating de las principales empresas est¨¢ disminuyendo y eso supone un crecimiento de sus costes de financiaci¨®n. Mientras los grandes bancos, por ejemplo, disfrutan de una valoraci¨®n AA, General Motors est¨¢ en BBB. Y en caso de descender un escal¨®n m¨¢s, si baja a BB, seg¨²n se?ala Jos¨¦ Antonio Bueno de Roland Berger, su deuda ser¨ªa de alto rendimiento y dejar¨ªan de ser inversiones permitidas para fondos de pensiones y similares. Un¨¢ vez m¨¢s, solo Toyota se salva y tiene la m¨¢xima calificaci¨®n, AAA.

Al margen de estos gigantes quedan los denominados nichos en los que destaca en estos momentos Porsche con una facturaci¨®n y unos unos beneficios r¨¦cord que, sin embargo, compagina con unos planteamientos de reducci¨®n de costes que ya se traducen en la amortizaci¨®n de los puestos de trabajo de los empleados que abandonan la empresa.