"La intervenci¨®n de los Gobiernos siempre sale mal"

Lleg¨® a la presidencia del primer grupo automovil¨ªstico europeo en uno de los peores momentos de su historia. Aunque se fogue¨® en empresas menores como Seat y sobre todo en BMW, a la que ha dedicado la mayor parte de su carrera profesional, se enfrenta hoy a una situaci¨®n complicada, con unos mercados automovil¨ªsticos muy endurecidos por la competencia y unos costes de producci¨®n que le restan competitividad. En estos momentos protagoniza una de las batallas m¨¢s duras de la industria alemana frente a los poderosos sindicatos del metal y no se queda corto a la hora de lanzar avisos para navegantes a los negociadores del otro lado de la mesa.

Pregunta. ?En qu¨¦ momento se encuentran las negociaciones con los sindicatos? ?Qu¨¦ perspectivas tienen y qu¨¦ cree que va a ocurrir al final?

"En los pr¨®ximos cincuenta a?os, la mejor alternativa ser¨¢ un combustible que se obtendr¨¢ a partir de la biomasa"

"No merece la pena competir con los sistemas de producci¨®n de Toyota, lo han intentado sin ¨¦xito muchos fabricantes de EE UU y europeos"

"Cuando los gobiernos interfieren en los asuntos de las compa?¨ªas privadas, cometen los mismos errores que en el campo pol¨ªtico"

El lanzamiento del Polo en China ha sido un error, porque es un coche europeo sofisticado y all¨ª los prefieren m¨¢s grandes"

Respuesta. Hemos celebrado la cuarta ronda de negociaciones en la que ninguna de las dos partes ha avanzado claramente. De todos modos, en las negociaciones tenemos que dar un primer paso hacia nuestro objetivo: la reducci¨®n de los costes laborales en un 30 % hasta el a?o 2011. Las dos posiciones est¨¢n fuertes, pero hay que tratar de llegar a un acuerdo este mes, o de lo contrario ya veremos que pasa.

P. Da la sensaci¨®n de que las negociaciones se desarrollan tambi¨¦n fuera de las reuniones, utilizando como intermediarios a los medios de comunicaci¨®n. ?No cree que eso enturbia un poco la negociaci¨®n?

R. No, no utilizamos a los medios de comunicaci¨®n como intermediarios. Las conversaciones se sostienen en la mesa de negociaciones, entre el sindicato y nosotros. En este momento, los medios de comunicaci¨®n se fijan demasiado en las negociaciones de nuestro convenio y por ello las posiciones respectivas se llegan a hacer p¨²blicas. No se trata de una situaci¨®n nueva. Volkswagen siempre ha sido una referrencia en las negociaciones de los acuerdos laborales y eso hace tambi¨¦n m¨¢s dif¨ªcil el debate. Lo que molesta son las muchas personas que est¨¢n lejos de las negociaciones y que se entrometen constantemente en esta fase.

P. A falta de un trimestre ?c¨®mo cree que terminar¨¢n este ejercicio?

R. El resultado operativo antes de repercusiones especiales oscilar¨¢ en torno a 1.900 millones de euros, a los que se podr¨ªan restar alrededor de 400 millones de costes de reestructuraci¨®n, as¨ª que el resultado operativo despu¨¦s de repercusiones especiales ser¨ªa de 1.500 millones, siempre y cuando no se produzca una huelga que, evidentemente, tendr¨ªa consecuencias.

P. Nos encontramos en un momento en el que parece que son las empresas francesas y algunas japonesas las que se encuentran en mejor situaci¨®n.

R. Eso es demasiado general porque, por ejemplo, algunos competidores franceses han perdido cuota de mercado en Alemania, mientras que Volkswagen las ha ganado. Desde un punto de vista financiero, no creo que su estado sea mucho mejor que el nuestro. En nuestro caso, y en comparaci¨®n con Peugeot, hay que tener en cuenta que tenemos problemas en Estados Unidos que este a?o nos van a afectar en alrededor de 1.000 millones. Peugeot no tiene mercado en Estados Unidos. Considerando esta circunstancia, se relativiza su valoraci¨®n.

P. ?Y respecto a las japonesas? usted dijo en una ocasi¨®n, "que cuando Toyota aprendiera a hacer marketing igual que hacen los coches otro gallo nos cantar¨ªa". ?Por qu¨¦ no han sido capaces de aplicar sus m¨¦todos de producci¨®n?

R. Llevamos estudiando el proceso de producci¨®n de Toyota alrededor de 20 a?os y siempre hemos llegado a la misma conclusi¨®n: este proceso no es compatible con lo que nosotros queremos ofrecer en el mercado. Cuando encargas un Corolla existen unas 100 variedades de este coche, pero cuando encargas un Golf hay una cantidad inmensa de posibilidades. Se puede discutir si esto est¨¢ bien o no, pero eso es lo que esperan nuestros clientes. Al final tenemos que fabricar cada coche de una forma individual, por encargo individual. En la l¨ªnea de producci¨®n de Toyota se puede ver que fabrican coches pr¨¢cticamente id¨¦nticos. Desde mi punto de vista no merece la pena intentar competir con estos sistemas. Muchos fabricantes de Estados Unidos y Europa lo han intentado y nunca han tenido ¨¦xito.

P. ?Cree que la situaci¨®n actual puede desembocar en un nuevo periodo de fusiones?

R. No, la ¨¦poca de las fusiones pas¨®. De todos modos, sobre todo en el caso de los grandes competidores intervendr¨ªan las autoridades antimonopolio.

P. Ante el fen¨®meno de las deslocalizaciones hay algunos gobiernos, como el franc¨¦s, que han decidido tomar cartas en el asunto de manera directa ?Qu¨¦ papel debe tener la Administraci¨®n en estos asuntos?

R. Los gobiernos deber¨ªan abstenerse de interferir en los asuntos de las compa?¨ªas privadas. Eso siempre saldr¨¢ mal.

P. Pero hay fen¨®menos como el de la contaminaci¨®n en el que est¨¢n claramente implicados

R. Deber¨ªamos empezar hablando, por ejemplo, de la emisi¨®n de CO2. Todos aceptamos que ¨¦ste es un problema global y por eso s¨®lo puede tratarse a un nivel global para que se solucione de la forma m¨¢s eficiente posible. Por desgracia, el protocolo de Kioto no funciona de esta forma. Por ejemplo, en el comercio de emisiones, que es otro de los asuntos famosos, Rusia es la principal fuente de documentos de emisi¨®n por la desindustrializaci¨®n que se produjo tras la ca¨ªda de la Uni¨®n Sovi¨¦tica. Cuando vuelas desde Europa hasta Tokio, lo ¨²nico que ves durante tres horas es gas ardiendo. En muchos yacimientos rusos se quema gas y esto produce CO2. Los pol¨ªticos buscan una soluci¨®n pol¨ªtica, pero no una soluci¨®n ecol¨®gica. Es una locura que quemen este gas. Es un despilfarro. Pero a la industria de automoci¨®n le imponen todo tipo de condiciones que repercuten con hasta 600 euros por cada coche.Y eso que este coche durante toda su vida produce menos emisiones de lo que produce uno de estos fuegos en un d¨ªa.

P. En estos momentos hay un panorama bastante confuso acerca del combustible en el futuro. Al usuario se le bombardea con informaciones sobre h¨ªbridos, gas natural, pila de combustible, hidr¨®geno... ?C¨®mo va a ser el coche del futuro?

R. En los pr¨®ximos diez a?os nada va a cambiar de forma sustancial, por la simple raz¨®n de que todos estos coches est¨¢n ya en la carretera o en las mesas de dise?o. Respecto a los h¨ªbridos, efectivamente vamos a ver m¨¢s coches de este tipo. Al fin y al cabo, en recorridos de larga distancia que es donde los coches diesel tienen mayores ventajas, los coches h¨ªbridos no tienen ninguna. Hace poco se hicieron una serie de pruebas en Estados Unidos en las que probaban el Toyota Prius frente a un coche diesel y el kilometraje del diesel era considerablemente m¨¢s alto que el del Prius. En lo referente al hidr¨®geno, hace tres a?os me invitaron a participar en una conferencia de ingenieros sobre los combustibles alternativos y empec¨¦ mi discurso leyendo un libro que dec¨ªa que en aproximadamente 20 a?os toda la movilidad individual estar¨ªa propulsada por hidr¨®geno. Hab¨ªa sido escrito 1901. La raz¨®n es muy simple. El hidr¨®geno s¨®lo contribuye a reducir las emisiones si se produce a partir de la energ¨ªa solar o posiblemente por energ¨ªa at¨®mica, lo cual no es muy probable. ?Sabe cu¨¢l es la cantidad de hidr¨®geno producida en el Sahara que llegar¨ªa al dep¨®sito de un coche? En las mejores circunstancias rondar¨ªa el 10%. El hidr¨®geno se tiene que enfriar y se pierde alrededor de un 70%. Y luego est¨¢ la evaporaci¨®n.

La respuesta es un combustible alternativo que se puede producir a partir de biomasa, por ejemplo. Estamos cooperando con Mercedes-Benz y con otras compa?¨ªas para crear prototipos de plantas que pueden producir gas a partir de la biomasa. Con el mismo proceso se consigue combustible l¨ªquido a partir del gas natural. Esto se puede hacer tambi¨¦n a partir del gas de la biomasa. Creo que en los pr¨®ximos 50 a?os por lo menos, ¨¦sta va a ser la mejor alternativa.

P. Por su estructura de producci¨®n Volkswagen es uno de los grupos m¨¢s afectados por la revalorizaci¨®n del euro. ?De qu¨¦ manera tratan este asunto?

R. La ¨²nica respuesta duradera es producir m¨¢s en el ¨¢rea del d¨®lar. Por eso desde enero del a?o que viene vamos a fabricar m¨¢s coches en nuestra planta de M¨¦xico. En este momento fabricamos 250.000 unidades y para principios de 2006 ser¨¢n 500.000 unidades, de las cuales una parte estar¨¢ destinada a Estados Unidos y otra vendr¨¢ a Europa. Otra alternativa es que a partir del a?o 2005 vamos a importar coches peque?os desde Brasil a Europa. En China el tema se presenta de forma similar: el cambio del renminbi hace que todas las importaciones a China desde Europa sean tremendamente caras. Por ello tenemos que fabricar en China los coches que necesitemos en ese pa¨ªs para lo que hemos de seguir aumentando nuestras capacidades de producci¨®n. Las exportaciones desde China hoy d¨ªa no son rentables.

P. Recientemente ha reconocido algunos errores en China. ?En qu¨¦ han consistido? Si volvieran a empezar ?qu¨¦ es lo que no har¨ªan?

R. Yo lo ¨²nico que he dicho es que fue un error lanzar el Polo en aquel momento, porque es un coche europeo sofisticado y all¨ª por el momento, prefieren coches m¨¢s grandes y menos sofisticados. Un 90% son el primer coche de la familia y son juzgados en gran medida por el tama?o, porque toda la familia contribuye al precio y si caben seis personas en el coche, mejor. Por eso el Polo all¨ª es el "coche de la novia", y adem¨¢s tiene que ser una novia con un novio o un padre rico para lo que es China.

P. Una de las viejas batallas entre las distintas marcas es que a las denominadas generalistas, como Volkswagen, Ford, Opel, etc¨¦tera, con sus modelos de gama m¨¢s alta les costaba competir con los de las marcas especialistas como BMW, Mercedes, etc¨¦tera. Cuando usted lleg¨® a Volkswagen, desde BMW, se cre¨® cierta expectativa para ver si pod¨ªa romper con este maleficio aplicando sus conocimientos de la marca especialista... pero no ha sido as¨ª. ?Qu¨¦ ha pasado?

R. El problema es, en primer lugar, que el segmento de los sed¨¢n y de los coches de gama alta ha disminuido en los ¨²ltimos diez a?os, especialmente en Europa. Hab¨ªa un mercado de unos 500.000 coches en todo el mundo de esa gama que se ha reducido a la mitad. La otra raz¨®n es la fidelidad de los clientes, que en este segmento y esta gama de precios y de conceptos, tiene una mayor importancia. Si el r¨¦cord del mundo de salto de altura estaba entonces en 2,35 metros, nosotros ¨ªbamos a intentar saltar 2,50 metros. A lo mejor era demasiado ambicioso. No obstante, este a?o venderemos m¨¢s unidades del Phaeton que en 2003. Cuando se habla del mercado actual en Europa, el 50% de todos los Clase-S y los BMW se venden con motor diesel de 6 cilindros, que es el que hemos lanzado ahora para mejorar nuestra oferta en Europa.

P. Vd. asumi¨® la presidencia de Seat con unas declaraciones en las que auguraba tiempos dif¨ªciles para la firma espa?ola por su baja productividad. ?Que ha ocurrido desde entonces? ?Cual es el futuro de Martorell?

R. Hemos tenido unas mejoras sustanciales, al menos en Seat. Uno de los puntos m¨¢s importantes era la falta de flexibilidad laboral. En abril ten¨ªamos que decidir la base de trabajo para el resto del a?o y eso es dif¨ªcil, especialmente en esta industria, porque ni siquiera sabes lo que va a pasar el mes que viene, y mucho menos lo que pasar¨¢ en un a?o, por lo que el convenio era inaceptable. La situaci¨®n ha cambiado completamente. Tenemos un nuevo convenio en Seat, la misma flexibilidad que en nuestras plantas en Alemania. Podemos programar las vacaciones, trabajar todos los s¨¢bados si fuera necesario. Y ¨¦sas son la razones de que la productividad haya mejorado. El nivel de producci¨®n, ahora, es completamente estable. Tenemos un nuevo esquema de jubilaci¨®n anticipada, un acuerdo con el Gobierno y los sindicatos con el que podemos mejorar la estructura de edad de nuestros empleados, porque podemos reemplazar a los mayores de 58 a?os de forma voluntaria. Recientemente ha habido una reuni¨®n en Barcelona y una excelente presentaci¨®n de la calidad y los costes de fabricaci¨®n, por lo que podremos devolver a Martorell durante el a?o que viene toda la producci¨®n que fue enviada a Bratislava. Seat est¨¢ mucho mejor en este momento.