La asignaci¨®n de la T4 de Barajas y la racionalidad econ¨®mica

La asignaci¨®n de la nueva terminal a Iberia y sus

aliadas garantiza, seg¨²n el autor, que el aeropuerto

madrile?o act¨²e como un centro de distribuci¨®n.

?Qu¨¦ es un hub? Un hub es un centro de distribuci¨®n para los enlaces entre distintas zonas del mundo, esto es, un hub es un aeropuerto en el que se apoyan otros muchos para enlazar vuelos en conexi¨®n de otros aeropuertos radiales. Los hubs absorben el tr¨¢fico de otros aeropuertos sirviendo como centro de conexiones a terceros destinos, siendo, por lo tanto, un instrumento para ofertar servicios globales. La importancia de los hubs radica en que las grandes compa?¨ªas y sus aliadas s¨®lo podr¨¢n ofrecer sus servicios (especialmente los de car¨¢cter global) con comodidad, rapidez y seguridad si tienen un punto (esto es, un aeropuerto) en el que converjan todos los esfuerzos para atender al cliente con las m¨¢ximas garant¨ªas de eficiencia y donde se generen econom¨ªas de escala; ese punto es lo que constituye un hub.

Madrid-Barajas se podr¨ªa convertir en el cuarto aeropuerto europeo en unos seis a?os

La idea de los hubs surgi¨® en EE UU en 1978, alentada por la emergencia de las compa?¨ªas de bajo coste que actuaban de punto a punto. Las grandes compa?¨ªas para poder competir necesitan crear m¨¢s conexiones y poder tener as¨ª mayor n¨²mero de l¨ªneas sin contar con m¨¢s aviones. American Airlines fue el primer operador que ide¨® la estrategia de los hubs. Generalmente, los hubs los impulsa alguna gran compa?¨ªa que dispone de una terminal propia (para ella y sus aliadas) en un aeropuerto. As¨ª, Atlanta es el hogar de Delta (este hub es el de mayor capacidad del mundo; en 2002 acogi¨® a 77 millones de pasajeros), American Airlines domina Dallas, United tiene su fuerte en Chicago, y Continental, en Houston.

En Europa, todos los hubs se sit¨²an en los n¨²cleos m¨¢s importantes de poblaci¨®n, como los de Air France en Par¨ªs, de Lufthansa en Francfort, de British Airways en Londres o de KLM en Amsterdam. Una muestra de la importancia de contar con un hub es que ante el reciente acuerdo de fusi¨®n entre Air-France y KLM, uno de los obst¨¢culos m¨¢s dif¨ªciles de superar era la exigencia del Gobierno holand¨¦s a las partes de que ofrecieran garant¨ªas en el sentido de que el aeropuerto de Amsterdan no perdiese su car¨¢cter de hub internacional base de KLM. En otras palabras, en el caso holand¨¦s tenemos que un gobierno le exige a su empresa de bandera que ante el acuerdo de fusi¨®n con Air France no se deje llevar exclusivamente por criterios empresariales y econom¨ªas de escala, y ceda el protagonismo internacional del aeropuerto de Amsterdan.

Consecuencias econ¨®micas de que Barajas se convierta en un hub. Durante los ¨²ltimos a?os, los grandes aeropuertos europeos han estado haciendo importantes esfuerzos para atraer aerol¨ªneas de ¨¢mbito internacional y ampliar su capacidad de captaci¨®n de pasajeros y vuelos. Estos esfuerzos han estado siempre limitados por la capacidad de crecimiento de los grandes aeropuertos. En este sentido, en el caso espa?ol se ha contado con una ventaja, y es que Madrid-Barajas se considera uno de los pocos grandes aeropuertos europeos con capacidad de desarrollo. De hecho, la ampliaci¨®n del aeropuerto se dise?¨® t¨¦cnicamente para que pudiera convertirse en uno de los grandes hubs europeos, jugando un papel estrat¨¦gico entre Latinoam¨¦rica y Europa. Para ello, la condici¨®n necesaria es contar con infraestructuras suficientes y eficaces que le permitan actuar como aeropuerto troncal o concentrador de tr¨¢fico de pasajeros y mercanc¨ªas, redistribuy¨¦ndolo a otros aeropuertos. La ampliaci¨®n de Barajas y la apertura de una nueva gran terminal abren la posibilidad de que este aeropuerto sea el centro de distribuci¨®n para los enlaces Europa-Am¨¦rica Latina y se convierta en un hub. Este proyecto, seg¨²n estimaciones disponibles, podr¨ªa suponer para Madrid que los 170.000 empleos directa e indirectamente relacionados con el aeropuerto de Barajas pasasen a ser, en el horizonte de 2010, unos 300.000 empleos, casi el doble que en la actualidad; unos 6.000 millones de euros de masa salarial generada, el doble que la actual, y una aportaci¨®n al producto regional bruto de unos 18.030 millones de euros, frente a los 10.207 actuales. De esta forma, Madrid-Barajas se podr¨ªa convertir en el cuarto aeropuerto de Europa en unos seis a?os.

?Qui¨¦n puede tener capacidad e inter¨¦s de convertir a Barajas en un hub? Ya se ha se?alado que la condici¨®n necesaria para que un aeropuerto se convierta en un hub es contar con infraestructuras; sin embargo, la condici¨®n suficiente es disponer de una compa?¨ªa potente en tr¨¢fico, y con capacidad de crecimiento, que establezca su base en dicho aeropuerto. Iberia es la ¨²nica compa?¨ªa interesada en que Barajas se convierta en un hub y con capacidad para lograrlo, pues, conjuntamente con sus aliadas de Oneworld, podr¨ªa ofertar servicios integrados a los vuelos con destino y origen en Am¨¦rica Latina. Iberia cuenta ya con una posici¨®n de liderazgo en las relaciones Europa-Am¨¦rica Latina. En la actualidad, el 54,5% de los pasajeros que pasan por Barajas y el 90% de los pasajeros en conexi¨®n (es decir, los clientes potenciales de las instalaciones de un hub) son pasajeros de Iberia. Las dem¨¢s grandes compa?¨ªas que operan en Barajas tienen sus intereses ubicados en otros hubs y hacia ellos canalizan sus vuelos intercontinentales. Air France tiene acuerdos de c¨®digos compartidos con Air Europa que aporta tr¨¢fico a las rutas que la compa?¨ªa francesa opera desde Par¨ªs, Lufthansa tiene acuerdos comerciales con Spanair para canalizar tr¨¢fico a sus hubs, KLM canaliza los vuelos internacionales hacia su hub en Amsterdam y las compa?¨ªas americanas centralizan sus vuelos en sus respectivos hubs o en los de sus aliadas.

Para Iberia, sin embargo, la expansi¨®n del aeropuerto, y en particular la nueva terminal, es la gran oportunidad. La apertura de las nuevas pistas previstas y la nueva terminal atraer¨¢n m¨¢s posibilidades de negocio en el tr¨¢fico entre Am¨¦rica Latina y Europa, mercado que ya lidera la compa?¨ªa, con la mayor oferta de destinos y vuelos sin escalas de toda Europa. Con las infraestructuras necesarias, Iberia y sus aliadas pueden hacer de Barajas un gran centro de distribuci¨®n. En este sentido, la decisi¨®n final de AENA de asignar a Iberia y a sus aliadas de Oneworld la pr¨¢ctica totalidad de la nueva terminal de Barajas, la T4 resulta razonable y positiva, tanto para el propio aeropuerto de Barajas y consecuentemente para la Comunidad de Madrid, como para Iberia y sus aliadas. Para Barajas, es la ¨²nica posibilidad de convertirse en un hub, con el consiguiente impacto econ¨®mico. Para Iberia, la nueva terminal supone la oportunidad de tener su propio centro de distribuci¨®n de tr¨¢fico y reforzar el crecimiento, recogiendo pasajeros de Europa hacia Latinoam¨¦rica, donde mantiene el liderazgo. En otras palabras, Barajas se convertir¨¢ en el hub de Iberia, tal como ocurre en otros aeropuertos europeos con las antiguas compa?¨ªas de bandera que dominan m¨¢s del 50% del mercado (Iberia y sus aliadas tienen una cuota de mercado en Barajas del 57,7%).

Adem¨¢s, la otra alternativa considerada (asignar la T4 conjuntamente a Oneworld y Star Alianza) resultar¨ªa inviable a medio plazo, ya que en unos cinco a?os la citada terminal no tendr¨ªa capacidad suficiente para absorber el crecimiento previsto para ambos grupos de compa?¨ªas. La capacidad de la T4 es de 35 millones de pasajeros al a?o y las previsiones de tr¨¢fico para 2010 de Oneworld son de 28,5 millones de pasajeros, y las de Star Alianza, de 7,5 millones de pasajeros, lo que hace un total de 36 millones de pasajeros al a?o. Esto es, aparecer¨ªa un exceso sobre la capacidad disponible del 5% en s¨®lo un quinquenio. Paralelamente, el resto de las terminales presentar¨ªan una capacidad no utilizada cercana al 60%, lo que viene a confirmar la irracionalidad de esta pretendida alternativa.

Francisco Moch¨®n Morcillo es catedr¨¢tico de An¨¢lisis Econ¨®mico de la UNED.